Uma visão geral comparativa das frotas de veículos elétricos no Brasil e na União Europeia

doi:10.22167/2675-6528-202603296

13 de outubro de 2026

Uma visão geral comparativa das frotas de veículos elétricos no Brasil e na União Europeia

Uma Visão Geral Comparativa das Frotas de Veículos Elétricos no Brasil e na União Europeia

Michel Elie Masudi; Isabela Romanha de Alcantara

DOI: 10.22167/2675-6528-202603296

Artigo derivado de Trabalho de Conclusão de Curso (TCC), com conteúdo baseado no trabalho original do aluno e adaptado ao formato editorial da Revista E&S com apoio da ferramenta ResumeAI, solução de inteligência artificial desenvolvida pelo Instituto Pecege para síntese e organização textual.

Resumo

O transporte rodoviário contribui para aproximadamente 20% das emissões globais de CO2, impulsionando a busca por soluções de mobilidade mais limpas, como veículos elétricos. O objetivo deste estudo foi comparar os mercados de veículos elétricos no Brasil e na União Europeia, contrastando suas políticas, adoção por consumidores e desenvolvimento de infraestrutura. Empregou-se um desenho de pesquisa descritiva comparativa, analisando dados quantitativos da Associação Brasileira do Veículo Elétrico, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, European Alternative Fuels Observatory e European Environment Agency para o período de 2015 a 2024, complementados por análise qualitativa de documentos de política. Os resultados revelaram uma divergência estrutural fundamental: o Brasil apresentou crescimento exponencial de 80,7% ao ano (2022-2025), com híbridos compreendendo aproximadamente 66% das vendas e impulsionado por incentivos fiscais que alavancam a bioeconomia do etanol. A União Europeia, por sua vez, mostrou expansão em fase de consolidação a uma taxa anual de 8,35% (2008-2025), com veículos elétricos a bateria superando 40% dos novos registros, impulsionados por mandatos regulatórios vinculativos. A análise de densidade de infraestrutura indicou que a rede pública de carregamento da União Europeia (55,3 pontos por mil veículos de combustível alternativo) era o dobro da brasileira (27,9 pontos por mil veículos eletrificados). A quantificação ambiental confirmou que a matriz energética predominantemente renovável do Brasil (64 gCO2/kWh) resultou em emissões well-to-wheel substancialmente menores em comparação com a matriz da União Europeia (246 gCO2/kWh). Concluiu-se que o modelo brasileiro, com incentivos fiscais neutros em tecnologia e aproveitamento da infraestrutura de biocombustíveis, pode acelerar a adoção de híbridos em economias emergentes com baixo gasto público. Para mercados maduros, o modelo da União Europeia, com mandatos regulatórios, estabeleceu um mercado dominante de veículos elétricos a bateria, embora com custo fiscal mais elevado.

Palavras-chave: Energia renovável; Mercado; Qualitativo; Quantitativo.

1. Introdução

Global warming, impulsionado pelas mudanças climáticas, tem um impacto profundo nas temperaturas globais e no nível do mar, resultando em eventos climáticos adversos, como ciclones, que causam danos significativos a propriedades (Patz et al., 2014). Este fenômeno é uma consequência direta das emissões de gases de efeito estufa, sendo o setor de transportes identificado como um dos principais contribuintes. Pesquisas indicam que este setor é responsável por aproximadamente 20% das emissões globais de dióxido de carbono (CO2), com o transporte rodoviário respondendo pela vasta maioria (Albuquerque et al., 2020). Além disso, as emissões globais de combustíveis fósseis aumentaram 90% desde 1900, sublinhando o crescente desafio ambiental ao longo do último século.

Os motores de combustão interna (MCIs) predominantes nos veículos de transporte rodoviário operam com combustíveis fósseis. Essa tecnologia, conforme observado por Reitz et al. (2019), constitui um pilar do fornecimento global de energia, contribuindo com cerca de 25% da energia mundial e, no processo, gerando aproximadamente 10% das emissões globais de gases de efeito estufa. Os produtos de exaustão perigosos, incluindo óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono e hidrocarbonetos não queimados, exigem estratégias de mitigação urgentes. A resposta da indústria tem envolvido a reconfiguração dos próprios motores de combustão por meio de modos avançados e sistemas de pós-tratamento sofisticados, em vez de focar exclusivamente em uma transição rápida para veículos elétricos a bateria (BEVs) ou veículos elétricos híbridos (HEVs).

Nesse contexto, a transição para veículos elétricos (VEs) é cada vez mais promovida como uma estratégia crucial para a redução das emissões poluentes no setor de transportes. Estudos demonstram que os veículos elétricos superam os veículos com motor de combustão interna em quase todas as categorias de impacto consideradas ao longo de seu ciclo de vida, alcançando uma redução de aproximadamente 50% nas emissões de gases de efeito estufa. Isso é amplamente atribuído ao fato de que mais de 60% da energia que alimenta esses veículos é produzida em usinas de ciclo combinado a gás eficientes (Girardi et al., 2015).

Apesar das vantagens ambientais, a adoção generalizada de veículos elétricos continua a enfrentar barreiras significativas. Pesquisas focadas no mercado brasileiro, por exemplo, identificam o alto custo de aquisição como o principal obstáculo. Outros fatores específicos do veículo, como autonomia limitada, preocupações com a capacidade da bateria, custos de manutenção e longos tempos de carregamento, também contribuem para a taxa de adoção mais lenta (Assis, 2023). Esses desafios ressaltam a complexidade da transição para a mobilidade elétrica.

O objeto de pesquisa deste estudo é a frota de veículos de passageiros no Brasil e na União Europeia (UE). A pesquisa visa compreender como as variações nos quadros políticos, incentivos governamentais, avanços tecnológicos na fabricação, disponibilidade de mão de obra, tamanho do mercado e padrões de uso entre essas duas regiões distintas influenciam a adoção e a produção de veículos elétricos. Tanto o Brasil quanto a União Europeia são signatários de acordos climáticos globais, como a COP24, e compartilham o compromisso de reduzir as emissões de gases de efeito estufa. No entanto, suas estruturas econômicas, capacidades industriais e condições de mercado apresentam diferenças significativas.

O Brasil, como uma importante economia emergente dentro do BRICS, possui pontos fortes na tecnologia de biocombustíveis e uma crescente demanda doméstica por veículos. Em contraste, a UE representa um mercado altamente integrado e regulamentado, com tradições automotivas consolidadas e ambiciosas metas de transição verde. Esta comparação se justifica pela necessidade de examinar como esses contextos distintos moldam a implementação de políticas de veículos elétricos, avaliam sua eficácia na promoção da adoção de VEs e analisam a capacidade de cada região para fomentar a inovação tecnológica, contribuindo significativamente para as metas climáticas globais. Assim, o objetivo deste estudo é comparar os mercados de veículos elétricos no Brasil e na União Europeia, contrastando suas políticas, adoção pelos consumidores e desenvolvimento de infraestrutura.

2. Material e Métodos

O presente estudo empregou um delineamento de pesquisa descritiva comparativa, fundamentado nos arcabouços metodológicos propostos por Creswell (2014) e Bryman (2021). Essa abordagem foi selecionada para permitir uma descrição e comparação sistemática dos mercados de veículos elétricos (VEs) no Brasil e na União Europeia. Por meio da análise de como diferentes contextos socioeconômicos e políticos influenciam a adoção de VEs, buscou-se uma compreensão abrangente das dinâmicas que moldam a transição para a mobilidade elétrica nessas duas regiões distintas.

A unidade de análise deste estudo consistiu na frota de veículos de passageiros no Brasil e na União Europeia. A pesquisa concentrou-se em compreender as variações nos quadros políticos, incentivos governamentais, avanços tecnológicos na fabricação, disponibilidade de mão de obra, tamanho do mercado e padrões de uso entre as duas regiões. A coleta de dados foi realizada para o período de 2015 a 2024, visando assegurar a consistência longitudinal das informações.

Para o Brasil, coletaram-se dados quantitativos de vendas e frota de veículos elétricos da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Informações sobre a produção e vendas de veículos foram obtidas da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (ANFAVEA). Adicionalmente, dados referentes à matriz de geração de eletricidade foram extraídos do Energy Research Office (EPE).

Em relação à União Europeia, os dados quantitativos de estoque e registros de veículos elétricos foram coletados do European Alternative Fuels Observatory (EAFO). Informações sobre energia no transporte e emissões foram acessadas por meio da European Environment Agency (EEA). Dados de eletricidade e macroeconômicos foram obtidos da base de dados Eurostat.

Além dos dados quantitativos, coletaram-se informações qualitativas a partir de documentos de política e relatórios governamentais. Essa coleta de dados qualitativos teve como objetivo fornecer o contexto essencial para a interpretação dos achados quantitativos.

A abordagem analítica compreendeu três fases integradas. A primeira fase, de Análise Estatística Descritiva, envolveu o cálculo da taxa de crescimento geométrico para a adoção de VEs, a análise das participações de mercado entre os segmentos de veículos, a avaliação das métricas de densidade da infraestrutura e o exame das tendências temporais por meio de médias móveis.

A segunda fase, de Avaliação Contextual de Políticas, incluiu o mapeamento comparativo de políticas por meio de análise documental. Realizou-se uma análise temática dos marcos regulatórios, uma avaliação das estruturas de incentivo e a identificação dos padrões de investimento em infraestrutura em ambas as regiões.

A terceira fase, de Quantificação do Impacto Ambiental, envolveu a modelagem das emissões do poço à roda, conforme delineado por Lárusson (2021). Utilizou-se a intensidade de carbono da rede elétrica regional, compararam-se as emissões operacionais entre veículos convencionais e elétricos, e conduziu-se uma análise de sensibilidade de cenários de descarbonização da rede, além do cálculo de fatores de emissão marginais para padrões de carregamento.

Este arcabouço metodológico integrado permitiu uma comparação robusta entre as regiões, considerando os distintos cenários tecnológicos, econômicos e políticos que caracterizam as transições de mobilidade no Brasil e na Europa. A análise abrangente garantiu que as tendências quantitativas fossem devidamente contextualizadas em seus respectivos ambientes políticos, proporcionando uma compreensão aprofundada dos fatores que impulsionam a adoção de VEs em cada região. A abordagem comparativa foi fundamentada na adaptação do modelo de difusão de Bass proposta por Bitencourt et al. (2021), que desenvolveram um arcabouço para avaliar a penetração de VEs sob diferentes cenários de políticas públicas no Brasil, incorporando variáveis econômicas como preço do veículo, custos operacionais e políticas de incentivo.

3. Resultados e Discussão

A análise comparativa dos mercados de veículos elétricos no Brasil e na União Europeia revelou divergências estruturais fundamentais em suas trajetórias de crescimento, composição tecnológica, desenvolvimento de infraestrutura e abordagens políticas. Enquanto o mercado europeu, mais maduro, demonstrou correlações robustas entre o crescimento e pacotes de políticas abrangentes (Martins, 2023), o mercado emergente brasileiro indicou o custo de aquisição como a barreira predominante para a adoção (Soares, 2024). Adicionalmente, a avaliação do impacto ambiental antecipou emissões operacionais substancialmente menores para veículos elétricos no Brasil, devido à sua matriz elétrica mais limpa, em contraste com resultados mais variados entre os estados-membros da União Europeia, dependendo de seus respectivos mixes energéticos nacionais.

Quantitative Analysis of Electrified Vehicle Market Trajectories

As trajetórias de crescimento dos mercados de veículos eletrificados no Brasil e na União Europeia são distintamente diferentes em escala e fase de desenvolvimento. O mercado brasileiro de veículos eletrificados experimentou um crescimento rápido a partir de uma base modesta, com as vendas aumentando de 49.244 unidades em 2022 para 285.252 unidades em 2025. Utilizando regressão log-linear, a taxa de crescimento geométrico anual para o Brasil foi calculada em 80,7%, refletindo um mercado em fase de aceleração.

Em contraste, a frota de veículos de passageiros de combustível alternativo da União Europeia, que inclui veículos elétricos a bateria, híbridos plug-in, veículos a célula de combustível de hidrogênio, gás liquefeito de petróleo e gás natural comprimido, expandiu de aproximadamente 5,51 milhões de unidades em 2008 para 21,49 milhões de unidades em 2025. Essa expansão representa uma taxa de crescimento geométrico anual constante de 8,35% ao longo de um período de 18 anos, indicando uma fase de consolidação de mercado.

A disparidade acentuada nessas taxas de crescimento, 80,7% no Brasil versus 8,35% na União Europeia, sublinha a posição do Brasil em um estágio inicial de alta aceleração de adoção de mercado, caracterizado por aumentos percentuais exponenciais a partir de uma base pequena. A União Europeia, por sua vez, opera em uma fase de consolidação de alto volume, onde o crescimento é medido em incrementos absolutos substanciais, apesar de ganhos percentuais mais moderados. Essa divergência quantitativa evidencia as diferenças inerentes entre um mercado emergente que busca escalonamento rápido e um mercado maduro em evolução através de uma expansão constante e composta.

Ao analisar a expansão absoluta em um horizonte temporal equivalente, observa-se uma inversão da narrativa de aceleração brasileira. Em um período de 17 anos (2008–2025), o mercado europeu expandiu de 5,5 milhões para 21,5 milhões de unidades, representando um multiplicador total de 3,9 vezes. Em contrapartida, o mercado brasileiro alcançou um multiplicador de 5,8 vezes em um período condensado de apenas quatro anos (2022–2025). Contudo, a trajetória europeia permanece o principal motor da mudança volumétrica, com a adição de 16 milhões de unidades em 17 anos, superando o aumento brasileiro de 236.000 unidades. Isso demonstra que um padrão de crescimento “constante” em alto volume supera um padrão “exponencial rápido” em baixo volume em termos de impacto absoluto no mercado.

O coeficiente beta, que representa a taxa de crescimento logarítmica, serve como um indicador primário da dinâmica do mercado. Mercados com alto coeficiente beta são caracterizados por taxas de adoção rápidas e potencial inexplorado significativo, tipicamente correspondendo a uma fase de “Alto Crescimento”. Em contraste, um baixo coeficiente beta indica uma adoção mais lenta, frequentemente associada à saturação do mercado ou a um estágio inicial de desenvolvimento, onde a infraestrutura e a conscientização do consumidor ainda são incipientes. Essa abordagem comparativa é fundamentada na adaptação do modelo de difusão de Bass proposta por Bitencourt et al. (2021), que incorporou variáveis econômicas como preço do veículo, custos operacionais e políticas de incentivo para projeções mais precisas das curvas de adoção.

A evolução da União Europeia pode ser delineada em três regimes distintos: Alto Crescimento, Amadurecimento (2008–2013), Alto Potencial de Crescimento (2014–2019) e Crescimento Lento, Inicial (2020–2025). Os coeficientes beta, que capturam a taxa logarítmica de mudança, permaneceram consistentemente baixos em todas as fases europeias, refletindo a inércia de uma base instalada imensa, superior em mais de 112 vezes à do Brasil. A classificação do período de 2014-2019 como de “Alta” velocidade de crescimento logarítmico indica um ponto de inflexão temporário onde as adições absolutas atingiram o pico em relação à linha de tendência existente, antes de desacelerar na fase final de 2020-2025. Essa visão granular da velocidade confirma que, enquanto o Brasil opera com uma curva singular e indiferenciada de alta velocidade, o mercado europeu exibe uma topografia de expansão muito mais complexa e escalonada. A justaposição dessas trajetórias ressalta que a maturidade do mercado é caracterizada não por uma única taxa de crescimento, mas por uma sequência de retornos de velocidade decrescentes sobre uma base em constante expansão.

Market Share Analysis Across Vehicle Segments and Technologies

A composição tecnológica e a estrutura de mercado diferem acentuadamente entre as duas regiões, definindo suas vias únicas para a eletrificação veicular. No Brasil, o mercado de 2022 a 2025 foi predominantemente dominado por tecnologias híbridas. Híbridos Flex-Fuel e Híbridos Plug-in, juntos, representaram aproximadamente dois terços das vendas totais. Isso evidencia uma estratégia pragmática e transitória que capitaliza a infraestrutura nacional de combustíveis existente, baseada no etanol. O mercado também demonstrou alta concentração no nível de modelo, com os cinco principais modelos de veículos respondendo por 43,4% de todas as vendas durante esse período.

O mercado da União Europeia segue um caminho mais direto em direção à eletrificação total. Um indicador chave é que mais de 40% dos novos registros de automóveis de passageiros são de veículos de combustível alternativo, com os veículos elétricos a bateria formando consistentemente a maior parte desses novos registros nos últimos anos. Isso sinaliza um mercado maduro onde a eletrificação se tornou uma escolha predominante para novos compradores de carros, impulsionada por um quadro regulatório claro.

Infrastructure Density and Support Metrics

Uma métrica comparativa crucial é a densidade da infraestrutura pública de carregamento em relação ao tamanho da frota de veículos, pois essa densidade impacta diretamente a usabilidade e é um fator chave para a adoção generalizada de veículos elétricos a bateria. Em termos de escala absoluta, a rede pública de carregamento da União Europeia é vastamente maior, compreendendo 1.060.572 pontos no quarto trimestre de 2025, em comparação com a rede brasileira de 16.880 pontos em setembro de 2025.

A razão de densidade, medida como o número de pontos de carregamento públicos por mil veículos, revela uma lacuna significativa. A União Europeia possui aproximadamente 55,3 pontos de carregamento públicos para cada mil veículos de combustível alternativo, enquanto o Brasil tem aproximadamente 27,9 pontos de carregamento públicos para cada mil veículos eletrificados. Essa diferença indica que a infraestrutura europeia é aproximadamente o dobro da brasileira.

A métrica inversa, que mede a pressão da rede como o número de veículos por carregador público, ressalta ainda mais essa lacuna. Na União Europeia, existem aproximadamente 18,1 veículos de combustível alternativo para cada carregador público. No Brasil, o número é de aproximadamente 35,9 veículos eletrificados para cada carregador público. Essa análise conclui que a rede pública de carregamento da União Europeia é aproximadamente duas vezes mais densa que a do Brasil e opera sob metade da pressão de veículos por carregador. Esse nível superior de suporte de infraestrutura é um facilitador fundamental para a maior taxa de adoção de veículos puramente elétricos na União Europeia.

Temporal Trend Analysis Using Moving Averages

A análise das tendências de crescimento trimestral para a infraestrutura pública de carregamento, suavizando os dados com uma média móvel simples de quatro períodos, revela padrões característicos para cada mercado. Na União Europeia, o crescimento da infraestrutura exibe uma tendência linear ascendente e estável. Os aumentos trimestrais consistentes refletem um investimento sustentado e de longo prazo, alinhado com diretrizes regulatórias amplas. A Taxa de Crescimento Anual Composta para a infraestrutura de carregamento europeia de 2020 a 2025 foi de 37,8%.

O crescimento da infraestrutura no Brasil, embora tenha alcançado uma Taxa de Crescimento Anual Composta mais alta, de aproximadamente 119% a partir de março de 2021, exibe volatilidade significativa quando observado através de uma média móvel. Períodos de crescimento explosivo são seguidos por períodos mais lentos. Esse padrão é indicativo de um mercado em fase volátil de escalonamento inicial, onde a implantação da infraestrutura está ativamente se ajustando e, por vezes, superando picos acentuados nas vendas de veículos. Uma visão consolidada dessas métricas, juntamente com a adoção de veículos e o mix tecnológico, oferece um panorama abrangente.

Em termos de taxa de crescimento anual composta de vendas/frota de veículos, o Brasil registrou 79,3% para veículos eletrificados entre 2022 e 2025, enquanto a União Europeia apresentou aproximadamente 13,5% para a frota de veículos de combustível alternativo entre 2020 e 2025. Essa diferença destaca o crescimento explosivo do Brasil a partir de uma base pequena, em contraste com o crescimento constante de uma frota europeia já massiva. A tecnologia dominante no Brasil é liderada por híbridos, com 43% de híbridos flex-fuel e 23% de híbridos plug-in, indicando uma estratégia de transição. A União Europeia, por sua vez, é dominada por veículos elétricos a bateria nas novas matrículas, impulsionando a eletrificação total direta.

A penetração de novas matrículas no Brasil foi de aproximadamente 4,7% do mercado total em 2024 (estimativa), enquanto na União Europeia superou 40% do mercado total em 2025. Essa é uma lacuna de maturidade central, com a adoção na União Europeia sendo generalizada e a do Brasil uma tendência emergente. Em termos de pontos de carregamento públicos, o Brasil contava com 16.880 em setembro de 2025, significativamente menor que os 1.060.572 da União Europeia no quarto trimestre de 2025, o que significa que a rede europeia é aproximadamente 63 vezes maior em termos absolutos.

A densidade da infraestrutura na União Europeia, com aproximadamente 55,3 pontos por mil veículos de combustível alternativo, é duas vezes mais densa que a do Brasil, que possui cerca de 27,9 pontos por mil veículos eletrificados. Isso oferece uma capacidade de suporte significativamente maior na Europa. A pressão da rede, medida pelo número de veículos eletrificados por carregador, é de aproximadamente 35,9 no Brasil, o que representa o dobro da carga na rede pública brasileira em comparação com os 18,1 veículos de combustível alternativo por carregador na União Europeia. O crescimento anual composto da infraestrutura foi de aproximadamente 119% no Brasil (março de 2021 a setembro de 2025), enquanto na União Europeia foi de 37,8% (2020 a 2025), indicando um desenvolvimento mais rápido, mas volátil, no Brasil.

How Policy and Cost Influences on the European and Brazilian Market.

A abordagem da União Europeia para a eletrificação veicular é construída sobre um conjunto de regras estritas e coordenadas (ICCT, 2025a). Esse sistema reconhece o alto custo de aquisição de carros elétricos para os consumidores. A estratégia combina legislações que exigem que as montadoras vendam veículos limpos com apoio financeiro direto para os compradores e a construção de estações de carregamento liderada pelo governo. Esse forte impulso regulatório e financeiro tem sido eficaz na criação de um mercado focado em carros totalmente elétricos, sendo muito eficiente na redução de emissões veiculares e na transformação da indústria automotiva, embora exija altos gastos públicos e enfrente desafios na atualização da rede elétrica e na obtenção de materiais para baterias.

A abordagem brasileira difere, utilizando incentivos que se alinham às suas forças existentes. Em vez de pagamentos diretos, a política remove impostos para tornar os carros elétricos e híbridos mais acessíveis (ICCT, 2025b). Isso é combinado com um forte apoio a biocombustíveis, como o etanol da cana-de-açúcar (SCA Brasil, 2025). Juntas, essas medidas tornam os carros híbridos, que podem usar etanol, uma escolha prática e acessível. Esse método utiliza a vantagem do país de biocombustíveis de baixo custo e eletricidade para tornar a operação desses veículos barata. Isso resultou em um crescimento muito rápido nas vendas com pouco gasto público em subsídios, já que o custo principal são os impostos que o governo deixa de arrecadar (ICCT, 2025b). Esse caminho coloca veículos mais limpos nas estradas rapidamente, utilizando recursos locais, mas implica em menos carros totalmente elétricos e uma implantação mais lenta de carregadores públicos por enquanto.

Em termos de política de transporte central, a União Europeia implementou um mandato de eliminação gradual, com a proibição vinculativa de vendas de carros novos com motor de combustão interna até 2035. Em contraste, o Brasil adotou incentivos neutros em tecnologia, como reduções de IPI para todos os veículos eletrificados, sem uma proibição de motores de combustão. A divergência central reside entre um mandato regulatório que força a transformação da indústria na UE e um sinal de mercado que estimula a escolha do consumidor no Brasil.

O resultado observado no mercado de veículos elétricos na União Europeia é um mercado de massa dominado por veículos elétricos a bateria, com mais de 40% dos carros novos sendo veículos de combustível alternativo e os BEVs liderando, indicando um mercado maduro e com oferta restrita. No Brasil, o mercado de crescimento é liderado por híbridos, com aproximadamente 4,7% de participação de carros novos, dominado por híbridos flex-fuel e plug-in, caracterizando um mercado em expansão e impulsionado pela demanda. A política da UE criou com sucesso um mercado focado em BEVs, enquanto a política brasileira estimulou eficientemente a adoção de híbridos, utilizando biocombustíveis como ponte.

A política de combustível e energia na União Europeia, por meio da Diretiva de Energia Renovável (RED), impõe mandatos de participação de energias renováveis no transporte, promovendo biocombustíveis e eletricidade renovável. A Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) do Brasil, com seu sistema de créditos de carbono (CBIO) que promove o etanol de cana-de-açúcar, criou uma bioeconomia líder mundial. A divergência central é que a política da UE complementa um sistema baseado em combustíveis fósseis, enquanto a política brasileira integra agricultura e energia, tornando o etanol um combustível primário.

O resultado energético observado na União Europeia é uma rápida substituição de combustíveis fósseis, com uma onda impulsionada por políticas de energia eólica e solar para substituir carvão e gás importados. No Brasil, há um reforço da base verde, com políticas que sustentam a energia hidrelétrica e escalam o etanol de cana-de-açúcar, juntamente com a nova produção de petróleo e gás para exportação. A política da UE, portanto, altera o mix energético, enquanto a política brasileira consolida uma matriz já intensiva em energias renováveis.

Em relação à política industrial, a União Europeia implementou o Plano Industrial Green Deal, com subsídios e regras para construir uma cadeia de suprimentos local de BEVs e baterias, protegendo-se da concorrência estrangeira. O Brasil, por sua vez, possui regras de conteúdo local e impostos, como o programa “Rota 2030”, com benefícios fiscais para atrair investimentos na fabricação de veículos elétricos e baterias. Ambos os países visam a localização, mas a UE protege sua indústria em transição, enquanto o Brasil atrai novos atores industriais para criar um novo setor.

A política de infraestrutura da União Europeia, por meio do Regulamento de Infraestrutura de Combustíveis Alternativos (AFIR), estabelece metas legalmente vinculativas para a implantação de pontos de carregamento públicos por estado-membro. No Brasil, há ausência de mandatos nacionais, com a implantação liderada por cidades, concessionárias e empresas privadas, resultando em alto crescimento, mas menor densidade. A UE garante a infraestrutura como um serviço público, enquanto a infraestrutura brasileira cresce como uma resposta do mercado às vendas de veículos.

Environmental Quantification

O resultado ambiental comparativo da eletrificação veicular é fundamentalmente determinado pela intensidade de carbono da rede elétrica regional. A análise dos dados de geração de 2023 revela que a rede brasileira, com uma intensidade de aproximadamente 64 gCO2/kWh (Ember, 2024), é predominantemente alimentada por fontes renováveis como hidrelétrica, eólica e solar (Empresa de Pesquisa Energética, 2023). Em contraste, a intensidade média da rede da União Europeia permanece significativamente mais alta, em 246 gCO2/kWh (European Environment Agency, 2024), refletindo uma dependência estrutural contínua da geração de combustíveis fósseis, incluindo gás natural e carvão, para uma porção substancial de sua produção de eletricidade.

Essa disparidade fundamental significa que as emissões a montante associadas à entrega de energia a um veículo elétrico são acentuadamente menores no Brasil. Consequentemente, a fase operacional de um veículo elétrico a bateria no Brasil resulta em emissões well-to-wheel dramaticamente mais baixas por quilômetro, em comparação com um veículo carregado na rede europeia. Essa condição preexistente de uma matriz energética mais limpa proporciona ao Brasil um ponto de alavancagem distinto e poderoso para alcançar uma profunda descarbonização do setor de transportes por meio da eletrificação.

Em síntese, os resultados evidenciam que o Brasil, com seu modelo de incentivos fiscais neutros em tecnologia e o aproveitamento da infraestrutura de biocombustíveis, pode acelerar a adoção de veículos híbridos em economias emergentes com um gasto público mínimo. Para mercados maduros, o modelo da União Europeia, com mandatos regulatórios vinculativos, estabeleceu um mercado dominante de veículos elétricos a bateria, embora com um custo fiscal mais elevado. A divergência nas trajetórias de crescimento, na composição tecnológica da frota, na densidade da infraestrutura de carregamento e nas abordagens políticas reflete contextos socioeconômicos e energéticos distintos, com a matriz energética predominantemente renovável do Brasil oferecendo uma vantagem ambiental significativa em termos de emissões well-to-wheel.

A análise comparativa dos mercados de veículos elétricos no Brasil e na União Europeia revelou divergências estruturais fundamentais em suas trajetórias de crescimento, composição tecnológica, desenvolvimento de infraestrutura e abordagens políticas. Enquanto o mercado europeu, mais maduro, demonstrou correlações robustas entre o crescimento e pacotes de políticas abrangentes (Martins, 2023), o mercado emergente brasileiro indicou o custo de aquisição como a barreira predominante para a adoção (Soares, 2024). Adicionalmente, a avaliação do impacto ambiental antecipou emissões operacionais substancialmente menores para veículos elétricos no Brasil, devido à sua matriz elétrica mais limpa, em contraste com resultados mais variados entre os estados-membros da União Europeia, dependendo de seus respectivos mixes energéticos nacionais.

Quantitative Analysis of Electrified Vehicle Market Trajectories

As trajetórias de crescimento dos mercados de veículos eletrificados no Brasil e na União Europeia são distintamente diferentes em escala e fase de desenvolvimento. O mercado brasileiro de veículos eletrificados experimentou um crescimento rápido a partir de uma base modesta, com as vendas aumentando de 49.244 unidades em 2022 para 285.252 unidades em 2025. Utilizando regressão log-linear, a taxa de crescimento geométrico anual para o Brasil foi calculada em 80,7%, refletindo um mercado em fase de aceleração.

Em contraste, a frota de veículos de combustível alternativo da União Europeia, que inclui veículos elétricos a bateria, híbridos plug-in, veículos a célula de combustível de hidrogênio, gás liquefeito de petróleo e gás natural comprimido, expandiu de aproximadamente 5,51 milhões de unidades em 2008 para 21,49 milhões de unidades em 2025. Essa expansão representa uma taxa de crescimento geométrico anual constante de 8,35% ao longo de um período de 18 anos, indicando uma fase de consolidação de mercado.