Resumo Executivo

Leticia Guilherme Pereira; Andre Mateus Bertolino

Resumo elaborado pela ferramenta ResumeAI, solução de inteligência artificial desenvolvida pelo Instituto Pecege voltada à síntese e redação.

O mercado de petróleo atua como um fator determinante na movimentação da economia global, consolidando-se como uma das matérias-primas de maior relevância para a sociedade contemporânea (Costa et al., 2020). No cenário brasileiro, o país ocupa uma posição de destaque como um dos maiores produtores mundiais, o que estabelece um marco fundamental para o desenvolvimento econômico nacional (ANP, 2025). A cadeia logística associada ao petróleo e seus derivados caracteriza-se por uma complexidade extrema, exigindo a integração de múltiplas etapas que abrangem desde a extração em poços e o refino em unidades especializadas até a passagem por centrais petroquímicas e agentes de distribuição, culminando na entrega aos consumidores finais (Costa et al., 2020). Nesse contexto, a logística surge como um elemento essencial para a manutenção da competitividade das empresas, especialmente no setor de distribuição de combustíveis, onde a definição de regras de decisão eficazes e eficientes é crucial para o desempenho operacional (Dentinho, 2015).

A estrutura da cadeia de suprimentos na indústria petrolífera é dividida entre os setores de upstream e downstream. O setor de upstream compreende as atividades de exploração e refino, enquanto o downstream engloba os processos de armazenagem e a distribuição dos derivados para a comercialização final (Mendes, 2022). A distribuição representa uma vertente estratégica para as organizações que buscam vantagens competitivas sustentáveis por meio da gestão eficiente de seus canais, ganhando protagonismo no segmento de combustíveis a granel (Dentinho, 2015). A tomada de decisão logística nesse ambiente é um processo estratégico que demanda análises rigorosas de custos, investimentos e retorno financeiro, impactando diretamente a viabilidade das operações. No setor de distribuição, a escolha entre sistemas de abastecimento, como o carregamento superior ou inferior, deve fundamentar-se em avaliações criteriosas de custo-benefício, considerando a implementação, o impacto operacional e a conformidade regulatória (Mainardes, 2019).

A operação de carregamento em bases de distribuição é um processo consolidado, porém, o desgaste natural de equipamentos em instalações mais antigas impulsiona as distribuidoras a buscarem melhorias contínuas. O objetivo central dessas atualizações reside na redução do tempo operacional, na mitigação de riscos de contaminação ambiental e na prevenção de incidentes durante a operação (Beati et al., 2019). O atendimento da demanda com eficiência e segurança exige investimentos constantes em novas tecnologias e processos de tancagem (Pinheiro, 2017). A aplicação de indicadores financeiros para a avaliação de projetos de infraestrutura torna-se, portanto, indispensável para validar a viabilidade econômica e a produtividade das implantações tecnológicas (Silva & Ferreira, 2024).

A logística de combustíveis líquidos no Brasil enfrenta desafios decorrentes de sua elevada complexidade e da multiplicidade de atores envolvidos, o que reforça a necessidade de estudos que integrem a eficiência operacional a indicadores de custo e segurança (Costa et al., 2020). Instrumentos clássicos de apoio à decisão, como o retorno sobre o investimento, o valor presente líquido, a taxa interna de retorno e o período de recuperação do capital, permitem mensurar a atratividade de novos projetos com base na rentabilidade e no tempo de recuperação do aporte inicial (Gitman & Zutter, 2016). A análise detalhada desses indicadores fornece a base necessária para a substituição de sistemas tradicionais por tecnologias mais avançadas, visando ganhos de performance e redução de custos indiretos.

O estudo foi conduzido a partir de dados operacionais de uma empresa de distribuição de combustíveis situada no município de Barueri, em São Paulo. A unidade opera em regime de 24 horas de segunda a sexta-feira, estendendo as atividades aos sábados até as 18 horas. Essa instalação desempenha um papel fundamental no armazenamento e na distribuição de derivados de petróleo e biocombustíveis, assegurando o abastecimento regional de forma segura. A tecnologia de carregamento de caminhões-tanque é o ponto focal da eficiência logística e da segurança operacional da base. O sistema utiliza automação avançada, incluindo medidores de vazão de alta precisão, válvulas eletrônicas e sistemas de identificação de veículos para garantir agilidade no processo. O carregamento pode ser realizado via top loading, com inserção pelo topo do tanque, ou bottom loading, onde a injeção ocorre pela base do veículo.

A infraestrutura da base é composta por duas plataformas principais. A primeira plataforma de carregamento de caminhão-tanque dispõe de cinco baias, identificadas como 00, 01, 02, 03 e 05. A segunda plataforma conta com quatro baias, numeradas como 07, 09, 10 e 12. Adicionalmente, existem quatro baias destinadas exclusivamente à operação de descarga rodoviária. As operações de carregamento superior utilizam braços mecânicos com diâmetro de quatro polegadas, enquanto o sistema de carregamento inferior emprega mangotes de mesma dimensão. Os produtos movimentados incluem gasolina C, etanol hidratado e óleo diesel nos tipos S-10 e S-500, distribuídos por caminhões-tanque com capacidade média de 30 metros cúbicos. O controle das etapas é automatizado, abrangendo a identificação do condutor, a verificação de treinamentos obrigatórios e a análise de manutenção dos veículos.

Para avaliar a conversão da baia 02 do sistema superior para o inferior, adotou-se uma abordagem metodológica baseada na teoria das filas e na análise de ganhos de eficiência. O levantamento de dados compreendeu o período entre abril de 2024 e junho de 2025, totalizando 55.137 viagens distribuídas entre as nove baias de carregamento disponíveis. Desse total, sete baias operavam no sistema de carregamento inferior e duas no sistema superior. O volume total movimentado no período alcançou a marca de dois bilhões de litros, atendendo a uma rede de 969 clientes fixos, predominantemente postos de combustíveis. A análise volumétrica revelou que a baia 10 apresentou a maior movimentação, respondendo por aproximadamente 18,3% do volume total, enquanto a baia 01 registrou a menor participação, com cerca de 0,36%.

O perfil de carregamento da unidade é amplamente dominado pelo sistema de carregamento inferior, que detém 95,1% do volume movimentado, restando apenas 4,9% para o sistema superior. Em termos de fluxo de veículos, as baias que operam com carregamento pelo topo representam apenas 3,8% das viagens realizadas. O tempo de permanência dos caminhões na base foi decomposto em três fases críticas: tempo de fila, tempo de operação e tempo de saída. O tempo de fila corresponde ao período de espera até o início do carregamento efetivo. O tempo de operação abrange desde o início do enchimento do primeiro compartimento até a finalização da compartimentação total. O tempo de saída compreende o intervalo entre o término do carregamento e a saída definitiva do veículo da instalação. A média geral de permanência na base, considerando todos os tipos de carregamento, foi de aproximadamente 56 minutos.

A análise específica do sistema de carregamento superior indicou um tempo médio total de permanência de 96 minutos, sendo 43 minutos dedicados exclusivamente à operação de carregamento. Em contrapartida, o sistema de carregamento inferior apresentou uma performance superior, com tempo médio total de 55 minutos e apenas 18 minutos de operação efetiva. Para a avaliação da viabilidade econômica, estabeleceu-se como parâmetro o desempenho das sete baias de carregamento inferior existentes, que processaram 53.053 viagens com um tempo médio de fila de 25,03 minutos. A pesquisa exploratória focou nos custos de implementação da tecnologia de carregamento inferior na baia 02, utilizando valores projetados para o ano de 2025 e indicadores financeiros como suporte à decisão.

A avaliação econômica utilizou uma abordagem quantitativa para medir a lucratividade e a capacidade de geração de valor do projeto. O retorno sobre o investimento foi calculado considerando um ganho operacional adicional de R$ 5,00 por metro cúbico movimentado, valor definido pela empresa como parâmetro de lucro gerado após a melhoria da infraestrutura (Ichsani & Suhardi, 2015). O custo estimado para a implementação da nova tecnologia foi de R$ 1.250.000,00, abrangendo a aquisição de equipamentos e a mão de obra especializada. O valor presente líquido foi empregado para descontar os fluxos de caixa futuros a uma taxa mínima de atratividade de 18% ao ano, refletindo a meta de retorno da organização. A taxa interna de retorno e o período de recuperação do capital descontado completaram o quadro de análise financeira (Gitman & Zutter, 2016).

Os resultados demonstraram que a configuração atual, com sete baias de carregamento inferior e duas de carregamento superior, gera disparidades significativas nos tempos de atendimento. Enquanto o sistema inferior opera com média de 18,01 minutos, as baias de carregamento superior registram 42,49 minutos por operação. Com a conversão da baia 02, as 1.917 viagens anuais anteriormente realizadas no sistema superior passariam a usufruir da agilidade do sistema inferior. Essa mudança resultaria em uma economia direta de 24,48 minutos por viagem atendida na baia convertida. Multiplicando-se essa diferença pelo número de viagens, obtém-se uma otimização de 46.928 minutos, o que equivale a 782 horas de redução no tempo de operação anual.

A redistribuição das viagens entre as oito baias de carregamento inferior resultantes da conversão permitiria uma melhor alocação da carga de trabalho. Atualmente, as sete baias processam uma média de 7.579 viagens cada. Com a inclusão da oitava baia, essa média cairia para 6.632 viagens por posição, representando uma redução de 12,5% na carga de cada baia. Esse alívio operacional impactaria diretamente o tempo de fila, reduzindo a espera média de 25,03 minutos para aproximadamente 22 minutos. Essa economia de tempo de espera, quando projetada para o volume total de viagens do sistema, resultaria em uma redução de 2.679 horas em filas anualmente. Somando-se o ganho em operação e em fila, a conversão da baia proporcionaria uma economia total de 3.461 horas por ano para a operação logística da base.

Em termos volumétricos, a baia convertida passaria a movimentar aproximadamente 198.949.000 litros por ano, considerando a média de 30 metros cúbicos por viagem e o atendimento de 6.632 viagens anuais. A aplicação do indicador de retorno sobre o investimento revelou um valor de -20,4% para o primeiro ano. Esse resultado negativo indica que, no curto prazo, os ganhos financeiros diretos não cobrem o desembolso inicial de capital. No entanto, um retorno negativo inicial é comum em projetos de infraestrutura pesada, onde o investimento é diluído ao longo do tempo (Santos & Almeida, 2022). A análise não deve ser interrompida nesse ponto, pois benefícios intangíveis e ganhos de longo prazo podem justificar a execução do projeto (Philippsen & Szejka, 2023).

O cálculo do valor presente líquido para um período de cinco anos, utilizando a taxa de desconto de 18%, resultou em R$ 1.860.732,87. Este valor positivo é um indicador robusto de que o projeto é economicamente viável e capaz de gerar riqueza para a empresa acima da taxa mínima de atratividade. O valor presente líquido positivo confirma que os benefícios futuros, quando trazidos ao valor atual, superam o custo inicial do investimento, consolidando a atratividade financeira da proposta (Pompermayer et al., 2025). Complementarmente, a taxa interna de retorno foi calculada em 74,7%, um percentual significativamente superior à taxa mínima de atratividade de 18%. Uma taxa interna de retorno elevada oferece uma margem de segurança considerável contra riscos operacionais e variações de mercado, posicionando a conversão da baia como uma iniciativa estratégica de alto retorno (Philippsen & Szejka, 2023).

O período de recuperação do capital, ou payback descontado, foi estimado em aproximadamente 1,7 anos, o que corresponde a 19 meses. A análise dos fluxos de caixa demonstrou que o valor presente acumulado ultrapassa o investimento inicial entre o primeiro e o segundo ano de operação. Um período de retorno inferior a dois anos é considerado extremamente favorável para investimentos em infraestrutura logística, pois prioriza a liquidez e reduz a exposição ao risco de capital aplicado. A integração desses indicadores financeiros revela um cenário amplamente favorável. Embora o retorno sobre o investimento seja negativo no primeiro exercício devido ao elevado custo de instalação, a geração de valor demonstrada pelo valor presente líquido e pela taxa interna de retorno valida a recomendação de implementação.

A discussão dos resultados evidencia que a modernização tecnológica não apenas melhora os indicadores financeiros, mas também otimiza o fluxo logístico de forma sistêmica. A redução de 3.461 horas anuais de permanência de veículos na base representa um ganho de produtividade que permite à distribuidora absorver aumentos de demanda futuros sem a necessidade de expansão física da área de carregamento. Além disso, a transição para o sistema de carregamento inferior aumenta a segurança operacional, reduzindo a exposição dos operadores a vapores de combustíveis e eliminando o risco de quedas de altura, inerentes ao sistema de carregamento superior. A eficiência alcançada na baia 02 contribui para a fluidez de toda a unidade de Barueri, minimizando gargalos que afetam o nível de serviço prestado aos 969 clientes atendidos.

As limitações deste estudo residem na volatilidade dos custos de equipamentos e na dependência da manutenção da demanda projetada para 2025. Pesquisas futuras poderiam explorar o impacto da automação total das baias remanescentes e a integração de sistemas de agendamento de cargas para reduzir ainda mais o tempo de fila. A análise comparativa entre diferentes bases de distribuição também poderia fornecer insights sobre a padronização de tecnologias de carregamento em nível nacional. A convergência entre ganhos operacionais e viabilidade financeira reforça a importância de avaliações técnicas rigorosas na gestão de ativos de infraestrutura crítica.

Conclui-se que o objetivo foi atingido, demonstrando que a conversão da baia de carregamento superior para o sistema de carregamento inferior é economicamente viável e operacionalmente vantajosa, apresentando um valor presente líquido de R$ 1.860.732,87, uma taxa interna de retorno de 74,7% e a recuperação do investimento em 19 meses, além de proporcionar uma economia anual de 3.461 horas no tempo de permanência dos caminhões-tanque na unidade de distribuição.

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Resumo executivo oriundo de Trabalho de Conclusão de Curso da Especialização em Gestão de Negócios do MBA USP/Esalq

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