Letícia Giorjão Pizzo; Murilo Garrett Moura Ferreira dos Santos

DOI: 10.22167/2675-6528-202601081

Artigo elaborado pela ferramenta ResumeAI, solução de inteligência artificial desenvolvida pelo Instituto Pecege voltada à síntese e redação.

Resumo

O Brasil consolidou-se como um dos principais exportadores mundiais de açúcar e grãos, contudo, os ganhos de produtividade no campo não foram acompanhados por uma expansão equivalente da infraestrutura logística, gerando gargalos que comprometem a competitividade no mercado externo. O trabalho analisou os principais entraves logísticos associados ao transporte rodoviário, à capacidade portuária e às condições climáticas, avaliando seus impactos sobre o custo, o tempo e a confiabilidade das operações de exportação. Adotou-se uma abordagem mista, combinando análise quantitativa de séries históricas operacionais com análise descritiva estrutural, utilizando dados de relatórios internos de uma empresa de trading e coordenação logística, além de informações públicas da CONAB. Os resultados indicaram que o frete rodoviário foi elevado e assimétrico, com rotas acima de 1.000 km custando o dobro das curtas, e picos de R$ 405/ton em períodos de safra. A capacidade portuária revelou-se insuficiente, com o tempo médio de espera em Santos para açúcar VHP atingindo 17,1 dias em 2024, representando 89,5% do tempo total do navio no porto, enquanto o carregamento permaneceu estável. Em Paranaguá, a espera média para grãos alcançou 37,4 dias em 2023, com máximo pontual de 106 dias. A análise climática evidenciou uma média de 40,4 dias perdidos anualmente por chuvas, agravada pela sobreposição do período chuvoso com os picos de embarque de soja, milho e açúcar entre abril e junho. Concluiu-se que os gargalos logísticos se potencializam mutuamente, configurando uma fragilidade estrutural que penaliza a competitividade das exportações brasileiras, exigindo investimentos coordenados em infraestrutura e soluções tecnológicas.

Palavras-chave: Agronegócio; Clima; Congestionamento; Produtividade; Sazonalidade.

1. Introdução

O agronegócio global configura-se como um pilar essencial para a segurança alimentar e o desenvolvimento econômico de diversas nações, impulsionando cadeias de valor complexas e exigindo infraestruturas logísticas robustas para garantir o fluxo eficiente de mercadorias. Neste cenário, o Brasil consolidou-se como um dos principais atores, destacando-se como líder mundial na exportação de açúcar e ocupando posições de relevância na comercialização de soja e milho (CONAB, 2025). A capacidade produtiva do país tem demonstrado um crescimento notável, com a safra 2024/25 atingindo um recorde histórico de 345,2 milhões de toneladas de grãos, e projeções para 2025/26 indicando um novo patamar de 354,4 milhões de toneladas. Contudo, este expressivo desempenho no campo não tem sido acompanhado por uma expansão equivalente da infraestrutura logística, criando um descompasso que se traduz em gargalos significativos e compromete a competitividade brasileira no mercado internacional. A eficiência logística é um fator determinante para a sustentabilidade das operações de comércio exterior, especialmente para commodities agrícolas, onde as margens de lucro são frequentemente estreitas e sensíveis aos custos de transporte e armazenagem (Bowersox, 2014).

A literatura especializada reconhece que a logística transcende a esfera operacional, assumindo um papel estratégico na inserção competitiva de um país no cenário global (Santos & Baptista, 2023). No contexto brasileiro, a predominância do modal rodoviário para o escoamento da produção agrícola, a limitada integração entre diferentes modais de transporte, a insuficiência da malha ferroviária e a capacidade restrita de armazenagem nas regiões produtoras configuram vulnerabilidades estruturais que se exacerbam em períodos de safras elevadas (Nascimento, 2022). Tais fragilidades são refletidas em indicadores internacionais, como o Índice de Desempenho Logístico do Banco Mundial (LPI 2023), no qual o Brasil ocupa a quinquagésima sexta posição entre 139 países, evidenciando a distância a ser percorrida para alcançar os patamares de eficiência logística observados em economias mais desenvolvidas (CNI, 2023). A ineficiência no escoamento de commodities, portanto, não representa apenas um custo adicional, mas uma perda direta de competitividade frente a concorrentes internacionais, impactando a capacidade do país de capitalizar plenamente seu potencial agrícola.

Os gargalos logísticos no Brasil manifestam-se de diversas formas, desde a precariedade das rodovias até a saturação dos portos e a vulnerabilidade às condições climáticas. A capacidade de armazenagem brasileira, por exemplo, atende apenas 73% da produção agrícola, número inferior aos 120% recomendados pela FAO, o que força um escoamento concentrado no pós-colheita e sobrecarrega o sistema de transporte e portuário (Xavier, 2008). A sazonalidade da produção agrícola e a sobreposição dos calendários de embarque de diferentes commodities, como soja, milho safrinha e açúcar VHP, intensificam a pressão sobre a infraestrutura existente, gerando picos de demanda que os modais de transporte e os terminais portuários não conseguem absorver eficientemente (ILOS, 2020). Essa conjunção de fatores resulta em custos de frete elevados e voláteis, tempos de espera prolongados nos portos e interrupções operacionais frequentes devido a eventos climáticos, comprometendo a confiabilidade e a previsibilidade das operações de exportação. A compreensão aprofundada desses entraves é fundamental para o desenvolvimento de estratégias que mitiguem seus impactos negativos e promovam a inserção competitiva do Brasil nos mercados globais.

Diante deste cenário, o presente trabalho justifica-se pela necessidade de analisar de forma detalhada os principais gargalos logísticos que afetam as exportações brasileiras de açúcar e grãos, quantificando seus impactos sobre o custo, o tempo e a confiabilidade das operações. O objetivo é investigar os entraves associados ao transporte rodoviário, à capacidade portuária dos portos de Santos e Paranaguá, à eficiência operacional dos terminais e ao impacto das condições climáticas sobre as operações de embarque, buscando identificar a natureza estrutural dessas fragilidades e suas implicações para a competitividade do agronegócio nacional.

2. Material e Métodos

O presente estudo caracterizou-se como uma pesquisa aplicada, visando aprofundar o conhecimento sobre os gargalos logísticos no agronegócio brasileiro e suas implicações práticas. Adotou-se uma abordagem metodológica mista, que integrou elementos quantitativos e qualitativos para uma compreensão abrangente do fenômeno. A pesquisa combinou a análise de séries históricas de dados operacionais, de natureza quantitativa, com uma análise descritiva das características estruturais do sistema logístico nacional, de caráter qualitativo. Essa combinação permitiu explorar e descrever os entraves logísticos, conforme o objetivo proposto de investigar os impactos no custo, tempo e confiabilidade das exportações de açúcar e grãos.

A investigação foi desenvolvida sob a forma de um estudo de caso, focando nas operações de uma empresa do setor do agronegócio. Esta empresa atua na trading de açúcar e grãos, sendo diretamente responsável pela coordenação logística das mercadorias até os portos de Santos, no litoral paulista, e Paranaguá, no litoral paranaense. O contexto do estudo abrangeu as dinâmicas operacionais e de mercado desses portos, considerados cruciais para o escoamento da produção agrícola brasileira. A unidade de análise consistiu nos processos e dados operacionais de exportação de açúcar e grãos gerenciados pela empresa, sem a divulgação de seu nome, em conformidade com as diretrizes do programa.

Para a coleta de dados, foram utilizadas quatro bases de informações distintas, extraídas predominantemente de relatórios operacionais internos da empresa estudada. A primeira base compreendeu séries históricas quinzenais de frete rodoviário, abrangendo o período de janeiro de 2025 a março de 2026. Esses dados foram coletados para rotas com origem nos estados de São Paulo, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, Goiás e Minas Gerais, tendo como destino os portos de Santos e Paranaguá. A segunda base de dados incluiu informações detalhadas sobre o tempo médio de espera para atracação e o tempo de carregamento de navios.

A segunda base de dados, focada nos tempos portuários, totalizou mais de 33.000 registros de navios de grãos, cobrindo o período de 2010 a 2026, e mais de 16.000 registros de navios de açúcar VHP, referentes aos anos de 2004 a 2026. A terceira base de dados consistiu em registros climáticos diários, especificamente de precipitação e dias perdidos por chuva nas operações de carregamento. Estes dados foram coletados para o período de 2003 a 2025, abrangendo as principais regiões produtoras e portuárias do Centro-Sul do Brasil, e incluíram anomalias de precipitação em relação à média histórica.

A quarta e última fonte de dados consistiu em informações públicas fornecidas pela Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB). Esses dados referiam-se à produção e exportação de grãos e açúcar no Brasil. A inclusão dessas informações públicas teve como propósito principal contextualizar o crescimento da demanda sobre a infraestrutura logística nacional, permitindo uma análise mais ampla dos gargalos identificados. A combinação dessas fontes de dados, internas e externas, possibilitou uma visão multifacetada dos desafios logísticos enfrentados pelo agronegócio brasileiro, fornecendo a base empírica para a análise proposta.

Os instrumentos de coleta de dados foram os próprios relatórios operacionais internos da empresa de trading e coordenação logística, que consolidavam informações cruciais para a gestão das exportações. Esses relatórios continham registros detalhados sobre a contratação de fretes rodoviários, a programação de embarques de navios, o acompanhamento dos lineups portuários e a análise das condições climáticas que impactavam as operações. Complementarmente, dados públicos da CONAB foram utilizados para fornecer um panorama macroeconômico da produção e exportação de commodities, enriquecendo a base informacional do estudo.

A execução da pesquisa envolveu a organização sistemática dos dados coletados para facilitar a análise comparativa e a identificação de padrões. Os dados foram estruturados considerando variáveis como o estado de origem da mercadoria, o porto de destino (Santos ou Paranaguá), o tipo de carga (açúcar VHP, grãos, etc.) e o período de registro. Essa organização permitiu a construção de séries históricas robustas, essenciais para a identificação de tendências, sazonalidades e anomalias nos custos de frete, nos tempos de espera portuária e nos impactos climáticos ao longo dos anos analisados.

O tratamento e a análise dos dados foram realizados de forma descritiva e comparativa. A análise descritiva envolveu a sumarização e a apresentação das características principais das séries históricas, como médias, máximos e variações ao longo do tempo. A análise comparativa, por sua vez, permitiu confrontar os dados entre diferentes períodos, rotas, portos e tipos de carga, evidenciando as disparidades e os pontos críticos do sistema logístico. Não foram aplicados testes estatísticos formais de correlação, e a interpretação dos achados baseou-se na observação direta das séries de dados e na fundamentação teórica presente na literatura especializada sobre logística e agronegócio.

Em relação aos procedimentos éticos, a pesquisa foi conduzida em estrita conformidade com as diretrizes do programa acadêmico e os princípios de confidencialidade. Para preservar a identidade e a privacidade da empresa participante do estudo de caso, seu nome não foi divulgado em nenhuma parte do trabalho. Essa medida garantiu a proteção dos dados sensíveis e a manutenção da integridade da pesquisa, ao mesmo tempo em que permitiu a utilização de informações operacionais reais para a análise dos gargalos logísticos. Não foram identificadas outras questões éticas relevantes que demandassem procedimentos adicionais.

3. Resultados e Discussão

A análise das séries históricas de frete rodoviário revelou uma intrínseca relação entre a distância percorrida e o custo unitário de transporte, acompanhada por uma notável volatilidade sazonal. O frete médio geral registrado no período de janeiro de 2025 a março de 2026 foi de R$ 215,50 por tonelada. Especificamente, o Açúcar VHP apresentou o custo mais elevado, atingindo R$ 230,60 por tonelada, seguido pelo Açúcar Ensacado com R$ 169,20 por tonelada e pelo Etanol com R$ 130,20 por tonelada. Esses valores não apenas sublinham a predominância do modal rodoviário na matriz de transporte de commodities agrícolas no Brasil, mas também evidenciam a sua inerente onerosidade, conforme já apontado por Nascimento (2022), que estima a dependência do modal rodoviário em mais de 60% para o escoamento agrícola nacional. A persistência dessa dependência, apesar dos custos elevados, reflete a insuficiência de alternativas modais competitivas e a fragmentação da infraestrutura logística, um problema crônico que afeta a competitividade do agronegócio brasileiro no cenário global.

O impacto da distância no custo do frete foi particularmente expressivo, revelando uma assimetria regional que penaliza os produtores localizados em regiões mais distantes dos portos. Rotas com distância de até 400 km apresentaram um frete médio de R$ 151,20 por tonelada, enquanto aquelas superiores a 1.000 km alcançaram R$ 307,20 por tonelada, representando uma diferença de aproximadamente 2,0 vezes. Essa disparidade é detalhada na Tabela 1, que ilustra a progressão dos custos conforme o aumento da faixa de distância. A literatura especializada, como a de Correa e Ramos (2010), corrobora essa observação, destacando a desvantagem competitiva enfrentada por regiões produtoras do Centro-Oeste devido à ausência de opções intermodais eficientes. A concentração do mercado de fretes, onde as duas maiores transportadoras da amostra foram responsáveis por 68% das cotações em rotas estratégicas, agrava a situação ao limitar a concorrência e, consequentemente, a capacidade de negociação dos produtores e exportadores. Essa estrutura de mercado, aliada à infraestrutura precária, contribui para a elevação dos custos logísticos, que são repassados ao preço final dos produtos, reduzindo a margem de lucro e a atratividade das exportações brasileiras.

Tabela 1. Custo de frete rodoviário por faixa de distância (Açúcar VHP, 2025-2026).

Faixa de Distância	Frete Médio (R$/ton)	Máximo Registrado
Até 400 km	R$ 151,20	R$ 405,00
400 a 600 km	R$ 205,80	R$ 330,00
600 a 800 km	R$ 238,30	R$ 300,00
800 a 1.000 km	R$ 238,80	R$ 380,00
Acima de 1.000 km	R$ 307,20	R$ 405,00

Fonte: dados operacionais internos da empresa.

A análise de rotas específicas reforça a magnitude do problema. Rotas de maior distância, como Jataí/GO a Santos (1.061 km), registraram um frete médio de R$ 313 por tonelada, com picos de R$ 405 por tonelada. Similarmente, Dourados/MS a Santos (1.070 km) apresentou uma média de R$ 325 por tonelada. Em contrapartida, rotas mais curtas, como Ribeirão Preto/SP a Santos (393 km), tiveram um frete médio de R$ 176 por tonelada. A diferença absoluta de R$ 156,80 por tonelada entre rotas curtas e longas representa um custo adicional significativo por tonelada exportada, impactando diretamente as margens dos produtores do interior e a competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional. Essa situação é um reflexo direto da falta de investimentos em infraestrutura de transporte multimodal, que poderia oferecer alternativas mais eficientes e econômicas para o escoamento da produção, conforme enfatizado por Santos e Baptista (2023) ao posicionar a infraestrutura logística como um fator estratégico de inserção competitiva. A ausência de ferrovias e hidrovias adequadas força a utilização do modal rodoviário para longas distâncias, onde ele se torna menos eficiente e mais custoso, perpetuando o ciclo de dependência e ineficiência.

A sazonalidade do frete rodoviário também se mostrou um fator crítico, com março registrando o maior frete médio do período (R$ 234,00 por tonelada), um valor 21,5% superior ao de abril (R$ 192,60 por tonelada). Esse pico coincide com o início do escoamento das safras de grãos, período de alta demanda por transporte. Conforme ilustrado na Figura 1, essa volatilidade é um desafio significativo para o planejamento logístico e a formação de contratos de exportação. Arnold (2012) e Bowersox (2014) destacam que a menor eficiência do modal rodoviário em períodos de pico de demanda e a imprevisibilidade dos custos logísticos impõem prêmios de risco, que são incorporados aos contratos de exportação. Essa imprevisibilidade afeta a capacidade dos exportadores brasileiros de oferecer preços competitivos e prazos de entrega confiáveis, elementos cruciais para a manutenção e expansão de sua participação em mercados globais. A falta de capacidade de armazenagem nas regiões produtoras, que atende apenas 73% da produção agrícola, abaixo dos 120% recomendados pela FAO (Xavier et al., 2008), intensifica a pressão sobre o transporte rodoviário no pós-colheita, exacerbando os picos de demanda e, consequentemente, os custos de frete.

Figura 1. Sazonalidade do Frete Rodoviário por Mês (Açúcar VHP, 2025-2026).

Fonte: dados operacionais internos da empresa.

A capacidade portuária e a eficiência operacional dos terminais representam outro gargalo estrutural de grande relevância. A análise dos dados de lineup portuário revelou um padrão recorrente de congestionamento nos principais portos exportadores, com destaque para o Porto de Santos. Um achado particularmente revelador emergiu da comparação entre o tempo de espera para atracação e o tempo de carregamento de navios de açúcar VHP. O tempo médio de carregamento manteve-se notavelmente estável ao longo de toda a série histórica, oscilando entre 2,0 e 2,5 dias por navio, independentemente do ano. Isso sugere que a capacidade operacional dos terminais, uma vez que o navio está atracado, é relativamente constante e eficiente. No entanto, o tempo de espera para atracação cresceu acentuadamente, passando de 4,7 dias em 2019 para 17,1 dias em 2024. Essa evolução é claramente visível na Figura 2, que demonstra o aumento exponencial do tempo de espera em contraste com a estabilidade do tempo de carregamento.

Figura 2. Tempo de Espera vs. Tempo de Carregamento no Porto de Santos – Açúcar VHP (2008-2025).

Fonte: dados operacionais internos da empresa.

A consequência direta desse aumento no tempo de espera é a participação crescente da espera no tempo total de permanência do navio no porto, que saltou de 68% em 2019 para 89,5% em 2024. Este dado é crucial, pois configura um problema estrutural de fila, e não de operação. Em outras palavras, os terminais portuários são eficientes em carregar os navios uma vez que estes atracam, mas a infraestrutura de acesso e a capacidade de atracação são insuficientes para lidar com o volume de demanda. Essa situação gera custos adicionais significativos, como demurrage, que são penalidades pagas por navios que excedem o tempo de permanência permitido no porto. Tais custos são, em última instância, repassados aos exportadores e produtores, corroendo suas margens e a competitividade dos produtos brasileiros. A CNI (2023) e o Banco Mundial (2023) ressaltam a importância da eficiência logística para a competitividade internacional, e o Brasil, ocupando a 56ª posição no Índice de Desempenho Logístico, ainda tem um longo caminho a percorrer para atingir os padrões da OCDE. A ineficiência portuária, portanto, não é apenas um entrave operacional, mas um fator estratégico que limita a inserção do Brasil no comércio global.

A comparação entre os portos de Santos e Paranaguá para o açúcar VHP, apresentada na Figura 4, revela que ambos enfrentam desafios semelhantes de congestionamento. A média histórica de tempo de espera em Santos foi de 8,6 dias, com um máximo pontual de 92 dias em 2024. Em Paranaguá, a média histórica foi de aproximadamente 10 dias, com um pico de 22,8 dias em 2023 e um máximo pontual de 75 dias. A Tabela 2 detalha a evolução anual do tempo médio de espera para atracação no Porto de Santos, evidenciando uma tendência de aumento ao longo dos anos, com exceção de 2025, que mostra uma leve redução. Esses dados reforçam a ideia de que o problema é sistêmico e não se restringe a um único porto ou tipo de carga. A saturação da capacidade portuária é um reflexo do crescimento da produção agrícola sem o devido acompanhamento da expansão da infraestrutura, conforme apontado por Gomes e Silva (2020) em sua análise dos gargalos ferroviários e portuários.

Tabela 2. Tempo médio de espera para atracação no Porto de Santos (Açúcar VHP).

Ano	Tempo Médio (dias)	Máximo Pontual (dias)
2014	4,7	15
2016	6,8	27
2018	4,9	26
2019	4,7	18
2020	11,6	78
2022	13,0	42
2023	14,5	57
2024	17,1	92
2025	9,1	46

Fonte: dados operacionais internos da empresa.

O comportamento do Porto de Paranaguá para grãos foi ainda mais crítico, atingindo um pico histórico em 2023. A Figura 3 ilustra que a média anual de espera foi de 37,4 dias, com picos de 75,6 dias em dezembro e 64,7 dias em novembro, e um máximo pontual de 106 dias. Esses valores são alarmantes e geram custos expressivos com demurrage, estimados entre US$ 15.000 e US$ 50.000 por dia, dependendo do porte do navio. Tais custos comprometem diretamente a competitividade das exportações brasileiras, tornando os produtos menos atraentes no mercado internacional. A saturação portuária, especialmente para grãos, é um problema recorrente que tem sido amplamente discutido na literatura (ILOS, 2020; Lima, 2021), e os dados deste estudo confirmam a gravidade e a persistência desse gargalo. A incapacidade de escoar a produção de forma eficiente e pontual não apenas eleva os custos, mas também prejudica a reputação do Brasil como fornecedor confiável, podendo levar à perda de mercados para concorrentes com infraestruturas logísticas mais robustas.

Figura 3. Tempo Médio de Espera no Porto de Paranaguá – Grãos (2010-2025).

Fonte: dados operacionais internos da empresa.

O mapa de calor da Figura 6 revela uma piora sistemática do congestionamento em Paranaguá para açúcar VHP a partir de 2022, com as maiores esperas concentradas nos meses de outubro a janeiro. Esse período coincide com o maior volume de embarques de açúcar, criando uma sobreposição crítica de demanda e capacidade. A análise por tipo de carga no Porto de Santos, apresentada na Figura 7, demonstrou que o congestionamento afeta todos os granéis, não se limitando a uma única commodity. Pellets registraram 29,9 dias de espera média em 2023, Hi-Pro atingiu 17,4 dias, e até mesmo a soja, que tradicionalmente tem um fluxo mais organizado, chegou a 10,9 dias naquele ano. Essa universalidade do problema indica que a questão não é apenas setorial, mas estrutural, afetando a totalidade das operações de granéis nos portos brasileiros. A falta de capacidade de armazenagem e de infraestrutura de transporte intermodal nas regiões produtoras e nos portos força o escoamento concentrado no pós-colheita, exacerbando a pressão sobre os terminais e resultando em longos tempos de espera (Xavier et al., 2008).

Os dados de volume exportado revelaram um crescimento expressivo e contínuo da produção agrícola brasileira, o que, embora positivo para a economia, intensifica a pressão sobre a infraestrutura logística. A Figura 8 mostra que a soja exportada pelo Porto de Santos cresceu 65,7% entre 2018 (21,0 milhões de toneladas) e 2025 (34,8 milhões de toneladas). Quando somados soja e milho, o Porto de Santos movimentou 49,0 milhões de toneladas de grãos apenas em 2023, conforme demonstra a Figura 9. Esse crescimento ocorre em um contexto de produção recorde: a safra 2024/25 atingiu 345,2 milhões de toneladas de grãos no Brasil, com soja estimada em 169,7 milhões de toneladas (CONAB, 2025), e a safra 2025/26 projeta um novo recorde de 354,4 milhões de toneladas (CONAB, 2025). Para o açúcar VHP, o volume anual exportado pelo Porto de Santos oscilou entre 20 e 23 milhões de toneladas no período 2023-2025, com Paranaguá somando entre 16 e 22 milhões de toneladas adicionais. Esse cenário de produção crescente, sem o devido investimento em infraestrutura logística, cria um descompasso que se traduz em gargalos e perdas de competitividade, como destacado por Oliveira et al. (2021) e Nascimento (2022).

A sazonalidade do escoamento, ilustrada na Figura 10, evidencia a sobreposição crítica dos calendários de embarque das principais commodities. A soja concentra seus maiores volumes entre fevereiro e junho; o milho safrinha, colhido entre junho e agosto, prolonga o pico de pressão logística até setembro; e o açúcar VHP tem seu principal período de embarque entre abril e outubro. A sobreposição desses três produtos entre abril e junho configura o maior gargalo logístico do ano, com demanda simultânea sobre transporte rodoviário, armazenagem e capacidade portuária. Essa concentração de demanda em períodos específicos do ano sobrecarrega a infraestrutura existente, levando a congestionamentos e atrasos. A capacidade de armazenagem brasileira, que atende apenas 73% da produção agrícola, está abaixo dos 120% recomendados pela FAO, forçando o escoamento concentrado no pós-colheita (Xavier et al., 2008). Essa situação não só eleva os custos de frete e portuários, mas também aumenta o risco de perdas de qualidade dos produtos devido ao armazenamento inadequado ou à exposição prolongada a intempéries.

O impacto das condições climáticas nas operações portuárias é um fator que agrava sistematicamente os gargalos logísticos já existentes. A análise dos dados climáticos históricos revelou um padrão sazonal de precipitação que coincide com os períodos de maior demanda de exportação. A precipitação média mensal em Santos variou de 71,5 mm em agosto a 258,1 mm em janeiro, e o período de novembro a março apresentou precipitação 2,4 vezes mais intensa que o de julho a setembro. A Figura 4 demonstra claramente a sobreposição entre chuvas intensas, dias perdidos nas operações portuárias e os calendários de embarque das principais commodities. O período de abril a junho, que já configura o maior gargalo logístico do ano devido à sobreposição das safras de soja e açúcar, é também um período onde a precipitação ainda é relevante (81 a 155 mm mensais), gerando interrupções operacionais recorrentes.

Figura 4. Precipitação Média Mensal em Santos, Dias Perdidos por Chuva e Calendário de Embarques (média histórica, 2003-2025).

Fonte: dados climáticos operacionais internos da empresa.

A média histórica de dias perdidos por chuva nas operações portuárias do Centro-Sul foi de 40,4 dias por ano, com anos críticos registrando 68 dias (2023), 67 dias (2015) e 64 dias (2017), conforme a Figura 12. A Figura 13, ao cruzar a anomalia de precipitação anual com os dias perdidos, revela uma associação clara entre os dois indicadores. Em 2015, por exemplo, um excesso de +327 mm de precipitação resultou em 67 dias perdidos, e em 2023, um excesso de +165 mm levou a 68 dias perdidos. Contudo, é notável que mesmo em anos com precipitação abaixo do normal, como 2021 (-388 mm) e 2022 (-195 mm), ainda foram registrados 28 e 42 dias perdidos, respectivamente. Isso indica que as perdas operacionais por chuva não são apenas um evento eventual, mas um componente estrutural dos gargalos, persistindo mesmo sob condições climáticas favoráveis. A infraestrutura portuária brasileira, portanto, não está adequadamente preparada para mitigar os impactos das condições climáticas, o que resulta em perdas de produtividade e confiabilidade.

Em 2023, a sobreposição entre o congestionamento portuário recorde (37,4 dias de espera média em Paranaguá), os dias perdidos por chuva no pico (68 dias) e o volume combinado de soja e milho em Santos (49,0 milhões de toneladas) configurou o cenário mais adverso da série histórica analisada. Essa convergência de fatores negativos criou uma tempestade perfeita de ineficiência, resultando em atrasos significativos e custos elevados. A umidade excessiva, além de interromper as operações, eleva o risco de deterioração das cargas, podendo resultar em penalidades contratuais ou até mesmo na rejeição dos produtos nos mercados de destino. A confiabilidade do prazo de entrega é um fator decisivo em mercados altamente disputados, como os destinos do açúcar VHP (China, Nigéria, Bangladesh), onde o Brasil compete com outros grandes exportadores (ILOS, 2020). A incapacidade de garantir essa confiabilidade devido a gargalos estruturais e climáticos compromete a posição do Brasil como um fornecedor global.

A literatura sugere que a digitalização da cadeia de suprimentos em economias emergentes pode reduzir atrasos portuários em até 70% (Banco Mundial, 2023). Isso evidencia o potencial de ganho com soluções tecnológicas como uma alternativa complementar aos investimentos em infraestrutura física. A implementação de sistemas de gerenciamento de pátio, agendamento de caminhões e navios, e plataformas de visibilidade em tempo real pode otimizar o fluxo de mercadorias, reduzir os tempos de espera e minimizar os impactos das condições climáticas. Além disso, a diversificação da matriz de transporte, com investimentos em ferrovias e hidrovias, é fundamental para reduzir a dependência do modal rodoviário e aliviar a pressão sobre os portos. A construção de terminais intermodais no interior do país e a expansão da capacidade de armazenagem são medidas essenciais para garantir um escoamento mais fluido e menos suscetível a gargalos sazonais e climáticos. A superação desses entraves exige uma abordagem integrada e investimentos coordenados em infraestrutura de transporte, capacidade portuária, armazenagem e soluções tecnológicas que reduzam a vulnerabilidade operacional do sistema logístico nacional, garantindo a competitividade das exportações brasileiras no mercado internacional.

4. Conclusão

Conclui-se que o objetivo foi atingido, pois o presente trabalho analisou detalhadamente os principais gargalos logísticos que afetam as exportações brasileiras de açúcar e grãos, quantificando seus impactos sobre custo, tempo e confiabilidade. A investigação revelou que os custos de frete rodoviário são elevados e regionalmente assimétricos, penalizando produtores do interior. A capacidade portuária dos portos de Santos e Paranaguá demonstrou ser insuficiente, com tempos de espera para atracação crescendo exponencialmente, enquanto a eficiência de carregamento permaneceu estável, indicando um problema estrutural de fila. Adicionalmente, o impacto das condições climáticas, especialmente a precipitação, foi identificado como um componente sistêmico dos gargalos, e não um fator eventual, agravando as perdas operacionais anualmente.

Os gargalos identificados se potencializam mutuamente, criando um cenário de fragilidade estrutural que compromete a competitividade do agronegócio nacional. Contudo, este estudo, por ser um estudo de caso focado em uma empresa e adotar uma abordagem descritiva, possui limitações quanto à generalização dos resultados e à ausência de testes estatísticos formais de correlação. Para estudos futuros, sugere-se expandir a análise para outros modais de transporte e portos, realizar modelagens econômicas para quantificar o retorno de investimentos em infraestrutura e tecnologia, e investigar a eficácia de soluções digitais na mitigação dos atrasos portuários e na otimização da cadeia de suprimentos.

Referências Bibliográficas

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Artigo oriundo de Trabalho de Conclusão de Curso da Especialização em Agronegócios do MBA USP/Esalq

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