Jeferson Augusto Carneiro; Domingos Isaias Maia Amorim

DOI: 10.22167/2675-6528-202600939

Artigo elaborado pela ferramenta ResumeAI, solução de inteligência artificial desenvolvida pelo Instituto Pecege voltada à síntese e redação.

Resumo

A crescente dependência do transporte rodoviário para o escoamento de grãos no Brasil, com seus impactos em custos e meio ambiente, motivou a avaliação da competitividade da navegação costeira. O estudo objetivou analisar o desempenho da cabotagem como alternativa ao modal rodoviário no transporte de soja e milho para o Porto de Santos, considerando o cenário posterior à promulgação da Lei nº 14.301/2022, que instituiu o programa BR do Mar. Desenvolveu-se uma pesquisa aplicada, de natureza descritiva e comparativa, com abordagem quantitativa, utilizando extensivamente dados secundários obtidos de bases oficiais e documentos públicos. Analisou-se o corredor logístico com origem em Sorriso (MT) e destino no Porto de Santos (SP), comparando uma rota rodoviária integral com uma alternativa intermodal que incluía um trecho inicial rodoviário até Miritituba (PA) e continuidade por vias aquaviárias. Os resultados indicaram que o transporte rodoviário manteve fretes elevados ao longo do período analisado, impactando significativamente o custo logístico total, e o Porto de Santos preservou sua centralidade no escoamento nacional de grãos. A navegação costeira, por sua vez, demonstrou uma vantagem ambiental relevante, com emissões de gases consideravelmente menores, e um potencial competitivo promissor em percursos mais longos. Contudo, observou-se que seu melhor desempenho dependeu crucialmente da integração eficiente entre os modais, da otimização dos transbordos, da infraestrutura disponível e da capacidade operacional do sistema portuário. Concluiu-se que a cabotagem representa uma solução competitiva e sustentável, mas sua viabilidade prática está intrinsecamente condicionada ao funcionamento eficiente e coordenado de todo o corredor logístico.

Palavras-chave: Corredor logístico; Custo logístico; Emissões de gases; Intermodalidade; Sustentabilidade.

1. Introdução

O agronegócio brasileiro, com projeções de 295,4 milhões de toneladas de grãos na safra 2023/2024, incluindo 147,7 milhões de toneladas de soja e 111,6 milhões de toneladas de milho (CONAB, 2024; Costa, 2018), enfrenta desafios logísticos no escoamento para os portos exportadores do Sudeste e Sul, afetando custos, prazos e competitividade internacional. A matriz de transportes de carga no Brasil é predominantemente rodoviária, respondendo por cerca de 65% da movimentação (IBGE, 2012; EPL, 2021). Essa dependência gera fretes voláteis, congestionamentos, altas emissões de gases de efeito estufa, acidentes e desgaste da infraestrutura (Agrolink, 2025; Confederação Nacional do Transporte [CNT], 2022). Em regiões produtoras distantes, como o Mato Grosso, o custo logístico é significativo, reduzindo a margem dos produtores (Oliveira et al., 2017). A expansão da fronteira agrícola (Vieira Filho, 2018) deslocou a produção para o Centro-Oeste e o MATOPIBA, ampliando as distâncias aos portos. O Porto de Santos mantém sua centralidade, movimentando 58,1 milhões de toneladas do complexo soja em 2023 (Autoridade Portuária de Santos [APS], 2024; Soliani, 2022), mas essa concentração, aliada a longos corredores terrestres e infraestrutura limitada, agrava custos e perdas (Nascimento et al., 2022; Cardoso, 2025).

A navegação de cabotagem surge como alternativa estratégica para o transporte de cargas nacionais (Santos, 2021), definida pela Lei nº 9.432/1997 como a navegação entre portos brasileiros por vias marítimas ou interiores (Brasil, 1997). Este modal oferece maior capacidade de carga, menor custo por tonelada em longas distâncias, maior segurança e impacto ambiental reduzido (Migalhas, 2025). Embora o Brasil possua uma extensa costa, a participação da cabotagem ainda é limitada, mas em crescimento, com 288,8 milhões de toneladas movimentadas em 2021 (CNT, 2022). Para impulsionar o setor, o governo instituiu o programa BR do Mar (Lei nº 14.301/2022), visando desburocratizar o afretamento de navios e oferecer incentivos, ampliando a oferta e a frota nacional para reduzir custos logísticos (Brasil, 2022; Empresa de Planejamento e Logística [EPL], 2021). Contudo, a efetividade dessas regulamentações exige uma avaliação prática de sua competitividade frente ao modal rodoviário.

Os fretes rodoviários no corredor Sorriso (MT) – Porto de Santos (SP) permanecem elevados, com custos diretos entre R$ 0,21 e R$ 0,23 por tonelada por quilômetro em 2024 e 2025 (CONAB, 2024; 2025), reforçando a busca por alternativas. Ambientalmente, a cabotagem apresenta vantagem significativa: seu fator de emissão para Granel Sólido Agrícola (GSA) é de 4,329E-06 tonCO2e/tku, enquanto o rodoviário (nove eixos) é de 3,5393E-05 tonCO2e/tku, representando aproximadamente 12,2% das emissões do modal terrestre (Observatório Nacional de Transporte e Logística [ONTL], 2024; João e Vettorazzi, 2016). O Porto de Santos é crucial, escoando 28,3% da soja e 42,0% do milho exportados pelo Brasil em 2024 (Comex Stat, 2024). No entanto, a eficiência da cabotagem depende da integração intermodal, otimização de transbordos e capacidade operacional portuária, com tempos de espera para atracação de 95 horas no terminal ARM12A (Agência Nacional de Transportes Aquaviários [ANTAQ], 2020), evidenciando a complexidade do sistema (Alves, 2012; Senna et al., 2025).

Apesar dos avanços regulatórios e da discussão sobre a diversificação da matriz de transportes, estudos empíricos comparativos sobre o desempenho da cabotagem no escoamento de grãos pós-BR do Mar, especialmente em rotas do Centro-Oeste e MATOPIBA para o Porto de Santos, são limitados. A compreensão prática da viabilidade da cabotagem, considerando seus múltiplos aspectos, é essencial para subsidiar decisões estratégicas e investimentos. Diante desse contexto, este trabalho tem como objetivo avaliar a competitividade da navegação de cabotagem como alternativa ao modal rodoviário no transporte de soja e milho do Centro-Oeste e do MATOPIBA para o Porto de Santos, considerando o cenário posterior à Lei nº 14.301/2022, e analisando conjuntamente o custo total, o tempo de trânsito, a confiabilidade operacional, as emissões de gases de efeito estufa e as restrições de infraestrutura e intermodalidade.

2. Material e Métodos

O presente trabalho foi desenvolvido como uma pesquisa aplicada, de natureza descritiva e comparativa, adotando uma abordagem quantitativa. A metodologia empregou um estudo de caso instrumental, de caso único, fundamentado na análise de dados secundários. A escolha desse delineamento justificou-se pela intenção de não investigar uma empresa específica, mas sim de compreender a posição da navegação de cabotagem em relação ao transporte rodoviário no escoamento de grãos para o Porto de Santos. Essa abordagem permitiu uma análise aprofundada do fenômeno em seu contexto real, sem a necessidade de intervenção direta ou coleta de dados primários.

O contexto do estudo concentrou-se no corredor logístico que conecta Sorriso, no estado de Mato Grosso, ao Porto de Santos, em São Paulo. Este recorte temporal e geográfico foi estabelecido para analisar o cenário posterior à promulgação da Lei nº 14.301/2022, que instituiu o programa BR do Mar. A seleção de Sorriso justificou-se por sua proeminência como um dos principais polos produtores de grãos do Brasil, enquanto o Porto de Santos foi escolhido devido à sua importância estratégica no escoamento nacional de soja e milho. A unidade de análise consistiu na avaliação comparativa de duas configurações logísticas para este corredor.

A pesquisa não envolveu população ou amostra no sentido tradicional, mas sim a análise aprofundada de uma unidade-caso específica. Essa unidade-caso foi o corredor logístico de grãos com origem em Sorriso (MT) e destino no Porto de Santos (SP), sob o prisma do cenário pós-Lei nº 14.301/2022. Dentro dessa unidade, foram comparadas duas alternativas logísticas distintas: uma rota integralmente rodoviária, conectando diretamente Sorriso a Santos, e uma rota intermodal, que incluía uma perna rodoviária inicial até Miritituba (PA), seguida por trechos aquaviários até o destino final em Santos. Essa abordagem permitiu uma comparação direta das eficiências e desafios de cada modal.

Tabela 1. Síntese do delineamento metodológico da pesquisa

Aspecto	Descrição
Unidade-caso	Corredor logístico com origem em Sorriso (MT) e destino no Porto de Santos (SP), no contexto posterior à Lei nº 14.301/2022
Alternativas analisadas	Rota integralmente rodoviária entre Sorriso e Santos e rota intermodal com perna rodoviária inicial até Miritituba (PA), seguida por trechos aquaviários até Santos
Fontes de dados	Dados secundários obtidos em bases oficiais e documentos públicos, com destaque para CONAB, Comex Stat, APS, ANTAQ, ONTL/Infra S.A. e ESALQ-LOG
Indicadores analisados	Frete, distância, custo direto por tonelada por quilômetro, participação do Porto de Santos nas exportações, indicadores operacionais portuários, fatores de emissão e parâmetros de sensibilidade do transporte

Fonte: Dados originais da pesquisa

A coleta de dados foi realizada predominantemente por meio de análise documental e registros de arquivos, conforme recomendado para estudos de caso que utilizam informações já produzidas por instituições confiáveis e com séries históricas consolidadas (Yin, 2015). Essa abordagem foi considerada apropriada, pois permitiu o levantamento de dados precisos e revisados sobre fretes, distâncias, volumes de exportação, movimentação portuária, emissões e parâmetros operacionais, sem a necessidade de entrevistas ou observação em campo. A pesquisa focou em informações públicas e agregadas, evitando contato com agentes privados e dados sigilosos.

As fontes de dados utilizadas incluíram a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) para valores de frete e distâncias das rotas, e o Comex Stat para volumes nacionais de exportação de soja e milho, além da participação do Porto de Santos. A Autoridade Portuária de Santos (APS) forneceu dados de movimentação portuária total, enquanto a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) contribuiu com indicadores operacionais da área STS11, como consignação média e tempos de espera. O Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL/Infra S.A.) disponibilizou fatores de emissão por modal e o valor econômico do tempo para cargas agrícolas. Material da ESALQ-LOG complementou a análise de sensibilidade do transporte rodoviário.

Após a fase de coleta, os dados foram organizados em planilhas eletrônicas, onde se procedeu à padronização das variáveis e à separação em blocos de análise. Os valores de frete foram mantidos em reais por tonelada, e, com base neles, calculou-se o custo direto por tonelada por quilômetro (R$/t.km) para cada rota, dividindo o frete pela distância correspondente. A participação do Porto de Santos nas exportações nacionais foi determinada pela razão entre o volume escoado pelo porto e o volume total exportado pelo Brasil no mesmo período, expressa em percentual, permitindo uma visão clara da relevância portuária.

Na dimensão ambiental, os fatores de emissão de gases de efeito estufa dos diferentes modais foram comparados diretamente, utilizando o transporte rodoviário como referência para a análise. A avaliação da questão operacional envolveu o levantamento e a análise de indicadores como tempos de espera para atracação, tempos de operação, níveis de serviço, taxas de ocupação de berços e pranchas de movimentação nos terminais portuários. Adicionalmente, na dimensão econômica, considerou-se o valor do tempo para cargas agrícolas, conforme dados do ONTL, e os parâmetros de sensibilidade do transporte rodoviário divulgados pela ESALQ-LOG.

A análise dos dados foi conduzida de forma descritiva e comparativa. Inicialmente, os indicadores foram apresentados individualmente, detalhando seus valores absolutos e respectivas unidades de medida. Posteriormente, realizou-se a comparação entre esses indicadores para evidenciar como cada componente do corredor logístico impactou a competitividade das alternativas de transporte avaliadas. A organização dos resultados em tabelas visou facilitar a compreensão, e a interpretação foi pautada nos dados coletados e no objetivo central do estudo, buscando identificar as vantagens e o potencial competitivo de cada modal, sem antecipar conclusões específicas.

A construção metodológica deste trabalho seguiu as diretrizes para estudos de caso propostas por Miguel (2007), Yin (2015) e Gil (2017). Essas referências orientaram a definição clara do problema de pesquisa, a delimitação objetiva da unidade-caso, a seleção coerente dos instrumentos de coleta de dados, a organização sistemática das informações e a interpretação dos achados em alinhamento com o objetivo geral do estudo. Essa estruturação buscou garantir o rigor e a consistência necessários para a avaliação da competitividade da cabotagem frente ao modal rodoviário no escoamento de grãos.

Em relação aos aspectos éticos, o trabalho respeitou integralmente os princípios exigidos pela instituição. Uma vez que a pesquisa se baseou exclusivamente em informações públicas e dados agregados, não houve contato direto com participantes humanos, nem a manipulação de dados sigilosos. Essa característica dispensou a necessidade de identificação de agentes privados e permitiu que o foco analítico fosse mantido estritamente no corredor logístico em estudo. A transparência e a integridade na utilização das fontes foram premissas fundamentais para a condução da investigação.

As limitações metodológicas do estudo incluíram o uso exclusivo de dados secundários, o que, embora garantisse a objetividade e a abrangência das informações, impedia a coleta de percepções ou dados primários específicos que pudessem complementar a análise. Outra limitação relevante foi o foco em um único corredor logístico, o que restringe a generalização dos resultados para outras rotas ou regiões produtoras. Contudo, essa delimitação permitiu uma análise aprofundada e detalhada das particularidades e desafios específicos do transporte de grãos entre Sorriso e o Porto de Santos.

3. Resultados e Discussão

Na análise da rota logística que conecta Sorriso (MT) ao Porto de Santos (SP), um dos achados mais proeminentes refere-se à persistência de fretes rodoviários elevados ao longo do período de estudo, compreendendo os anos de 2024 e 2025. Os dados coletados pela Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB, 2024; 2025) indicaram que, em janeiro e junho de 2024, o frete para o transporte de grãos atingiu R$ 500,00 por tonelada. Embora tenha havido uma ligeira redução para R$ 450,00 em setembro de 2024 e R$ 460,00 em fevereiro de 2025, esses valores continuam a representar uma parcela significativa do custo logístico total. A distância informada para essa rota variou entre 2.171 km e 1.961 km, resultando em um custo direto por tonelada por quilômetro (R$/t.km) que oscilou entre R$ 0,21 e R$ 0,23.

Tabela 2. Frete rodoviário e distância das rotas analisadas para composição das alternativas logísticas com destino ao Porto de Santos

Rota	Recorte temporal	Frete (R$/t)	Distância (km)	Custo direto estimado (R$/t.km)	Uso na pesquisa
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Jan. 2024	500,00	2.171	0,23	Alternativa rodoviária
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Jun. 2024	500,00	2.171	0,23	Alternativa rodoviária
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Set. 2024	450,00	2.171	0,21	Alternativa rodoviária
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Fev. 2025	460,00	1.961	0,23	Alternativa rodoviária
Sorriso (MT) – Miritituba (PA)	Set. 2024	250,00	1.017	0,25	Perna inicial da alternativa intermodal
Sorriso (MT) – Miritituba (PA)	Fev. 2025	280,00	1.076	0,26	Perna inicial da alternativa intermodal

Fonte: Resultados originais da pesquisa com base em CONAB (2024; 2025)

A manutenção desses patamares de frete rodoviário, conforme detalhado na Tabela 2, sublinha a forte influência desse modal sobre o custo final dos produtos agrícolas brasileiros, especialmente em corredores de longa distância. Este cenário corrobora as observações de Agrolink (2025) e CNT (2022), que apontam para a dependência estrutural do Brasil em relação ao transporte rodoviário e a consequente exposição a custos voláteis. A literatura acadêmica, como a de Oliveira et al. (2017), já destacava que, em estados produtores como Mato Grosso, o custo logístico pode absorver uma parcela expressiva do custo total de exportação, impactando diretamente a margem do produtor e a competitividade do agronegócio nacional no mercado internacional. A persistência de fretes elevados, mesmo com pequenas flutuações, sugere que os desafios estruturais da malha rodoviária e a dinâmica de oferta e demanda de transporte não foram substancialmente alterados no período analisado, reforçando a necessidade de buscar alternativas mais eficientes e resilientes.

As implicações práticas desse achado são multifacetadas. Primeiramente, a elevada participação do frete rodoviário no custo total de escoamento de grãos exige que os produtores e exportadores busquem estratégias de mitigação, como a otimização de rotas, a negociação de contratos de frete de longo prazo ou a diversificação para outros modais sempre que possível. Em segundo lugar, para o setor público, a continuidade dos altos custos rodoviários sinaliza a urgência de investimentos em infraestrutura viária, não apenas em manutenção, mas também em expansão e modernização, visando reduzir congestionamentos, tempos de viagem e, consequentemente, os custos operacionais dos transportadores. Além disso, a dependência excessiva do modal rodoviário acarreta externalidades negativas, como maior emissão de gases de efeito estufa, desgaste da infraestrutura e maior incidência de acidentes, conforme alertado por EPL (2021) e Nascimento et al. (2022). Portanto, a busca por soluções que aliviem essa pressão sobre o modal rodoviário não é apenas uma questão econômica, mas também ambiental e social.

Em contraste com a rota integralmente rodoviária, a análise do trecho Sorriso (MT) – Miritituba (PA), que representa a perna inicial da alternativa intermodal com destino ao Sudeste, revelou um potencial de alteração na composição do custo logístico. Os fretes observados para este trecho foram de R$ 250,00 por tonelada em setembro de 2024 e R$ 280,00 por tonelada em fevereiro de 2025, para distâncias de 1.017 km e 1.076 km, respectivamente. Isso resultou em um custo direto do frete entre R$ 0,25 e R$ 0,26 por tonelada por quilômetro. Embora o custo por t.km seja ligeiramente superior ao da rota rodoviária direta para Santos em alguns momentos, o desembolso absoluto menor para essa perna inicial é um indicativo de que a intermodalidade pode, em tese, oferecer vantagens econômicas ao reduzir a extensão da perna mais cara do transporte.

A literatura sobre multimodalidade, como a de Alves (2012), enfatiza que a vantagem econômica desse tipo de solução depende criticamente da qualidade da integração entre os modais, da eficiência dos terminais de transbordo e da capacidade de reduzir custos de transferência sem comprometer a operação como um todo. No caso do corredor Sorriso-Miritituba-Santos, a transição do modal rodoviário para o aquaviário em Miritituba é um ponto nevrálgico. Se os terminais de transbordo não operarem com alta eficiência, os ganhos potenciais da perna aquaviária podem ser neutralizados pelos custos e tempos adicionais de manuseio e espera. Este ponto é crucial, pois a simples existência de uma rota intermodal não garante sua competitividade; é a sinergia e a fluidez entre os elos da cadeia que determinam o sucesso. A Lei nº 14.301/2022, que instituiu o programa BR do Mar, busca justamente fomentar essa integração e eficiência, mas sua efetividade prática ainda está em processo de consolidação, exigindo investimentos contínuos em infraestrutura e coordenação logística (Brasil, 2022; Souza, 2022).

As implicações práticas dessa observação são claras: para que a cabotagem se estabeleça como uma alternativa verdadeiramente competitiva, é imperativo que haja um investimento robusto na infraestrutura de transbordo e nos processos operacionais dos terminais. Isso inclui a modernização de equipamentos, a automação de processos, a capacitação de mão de obra e a implementação de sistemas de gestão logística integrados que permitam o rastreamento e a coordenação eficiente das cargas entre os diferentes modais. Além disso, a política pública deve continuar a incentivar a criação de corredores logísticos intermodais que ofereçam não apenas uma alternativa de transporte, mas uma solução logística completa, capaz de competir em custo, tempo e confiabilidade com o modal rodoviário. A expansão da capacidade portuária e a melhoria dos acessos terrestres e aquaviários aos portos são igualmente fundamentais para garantir que os benefícios da multimodalidade sejam plenamente realizados.

No que tange à relevância portuária, o Porto de Santos manteve sua posição central no escoamento nacional de soja e milho em 2024. Os dados do Comex Stat (2024) revelaram que, no acumulado de janeiro a dezembro, o Brasil exportou 98,8 milhões de toneladas de soja, das quais 28,3% (27.961.080 toneladas) foram escoadas por Santos. Para o milho, das 39.783.168 toneladas exportadas, 42,0% (16.701.153 toneladas) passaram por Santos. A movimentação total do porto em 2023, atingindo 173,3 milhões de toneladas, estabeleceu um recorde histórico, consolidando a importância estratégica de Santos para o agronegócio brasileiro.

Essa centralidade do Porto de Santos, embora não seja diretamente uma comparação entre modais, é um fator contextual de extrema importância para a análise da competitividade da cabotagem. A literatura, como a de Rocha (2006) e Ramos et al. (2025), consistentemente aponta Santos como a principal opção logística para a movimentação de cargas em sua área de influência, devido à sua capacidade de concentrar grandes volumes e à sua infraestrutura consolidada. A relevância de Santos não se restringe apenas aos volumes recentes, mas também à sua capacidade histórica de atrair e sustentar fluxos logísticos em escala nacional. Isso significa que qualquer alternativa de transporte, seja rodoviária ou intermodal, que vise o escoamento de grãos do Centro-Oeste para exportação, inevitavelmente terá que considerar o Porto de Santos como um destino chave.

As implicações práticas dessa centralidade são profundas. Para os operadores de cabotagem, a capacidade de oferecer serviços competitivos para Santos é um pré-requisito para sua viabilidade. Isso exige não apenas rotas aquaviárias eficientes, mas também a integração com a infraestrutura portuária existente e a capacidade de competir com os fluxos rodoviários já estabelecidos. Para o governo e as autoridades portuárias, a manutenção e expansão da capacidade de Santos são cruciais para a competitividade do agronegócio brasileiro. Isso implica em investimentos contínuos em dragagem, modernização de terminais, ampliação de berços e melhoria dos acessos terrestres e ferroviários ao porto, garantindo que ele possa absorver o aumento da demanda de grãos proveniente de diversas origens, incluindo as rotas intermodais que utilizam a cabotagem. A eficiência operacional do porto, portanto, torna-se um gargalo potencial ou um facilitador para a expansão da cabotagem.

Ainda sobre a infraestrutura portuária, os indicadores operacionais da área STS11 do Porto de Santos, especializada em granéis sólidos vegetais, revelam aspectos cruciais para a confiabilidade do corredor logístico. A consignação média foi de 57.539 toneladas por navio para soja e 52.282 toneladas para milho. Em 2020, a prancha geral foi de 839 t/h para soja e 910 t/h para milho, com a prancha operacional atingindo 961 t/h e 1.043 t/h, respectivamente. A taxa média de ocupação dos berços foi de 65,0% no terminal ARM12A, 50,2% no ARM13/14 e 42,4% no ARM15, com níveis de serviço médios de 145,6%, 139,2% e 148,6% nesses mesmos berços. Contudo, o tempo médio de espera para atracação no ARM12A foi de aproximadamente 95 horas, e o tempo médio de operação, cerca de 67 horas.

Tabela 3. Indicadores operacionais do Porto de Santos e parâmetros ambientais

Grupo	Indicador	Soja	Milho	Unidade
Operacional portuária	Consignação média por navio	57.539	52.282	t/navio
Operacional portuária	Prancha geral	839	910	t/h
Operacional portuária	Prancha operacional	961	1.043	t/h
Infraestrutura portuária	Taxa média de ocupação do ARM12A			65,0%
Infraestrutura portuária	Tempo médio de espera no ARM12A			95 horas
Infraestrutura portuária	Tempo médio de operação no ARM12A			67 horas
Ambiental	Emissão rodoviário (9 eixos, GSA)			3,5393E-05 tonCO2e/tku
Ambiental	Emissão cabotagem (GSA)			4,329E-06 tonCO2e/tku
Ambiental	Emissão hidrovia alta restrição (GSA)			5,59E-06 tonCO2e/tku
Econômica	Valor do tempo (GSA)			R$ 0,5652/t/dia

Fonte: Resultados originais da pesquisa com base em ANTAQ (2020); ONTL (2024)

Esses dados, apresentados na Tabela 3, demonstram que, embora o Porto de Santos apresente alta capacidade de movimentação e níveis de serviço satisfatórios em alguns aspectos, os tempos de espera para atracação e operação ainda representam um desafio significativo. A confiabilidade do corredor logístico, portanto, não depende apenas da eficiência do transporte terrestre ou aquaviário, mas também da capacidade do porto de absorver o fluxo de carga de forma regular e previsível. Estudos como os de ANTAQ (2020) e Figueiredo (2016) reforçam a necessidade de terminais bem equipados, áreas de armazenagem adequadas, acessos eficientes e uma boa articulação entre os modais para garantir a fluidez das operações portuárias. Tempos de espera prolongados podem anular os ganhos de eficiência obtidos em outras etapas da cadeia logística, elevando os custos de demurrage e impactando negativamente a competitividade dos produtos exportados.

As implicações práticas dos indicadores operacionais portuários são vitais para a competitividade da cabotagem. A redução dos tempos de espera e operação exige investimentos contínuos em tecnologia portuária, automação de processos, otimização da gestão de pátios e berços, e aprimoramento da coordenação entre os diversos agentes portuários (operadores de terminais, autoridades portuárias, armadores, despachantes). A implementação de sistemas de informação integrados que permitam o planejamento antecipado e a alocação eficiente de recursos pode mitigar gargalos e melhorar a previsibilidade das operações. Além disso, a expansão da capacidade de armazenagem e a melhoria dos acessos rodoviários e ferroviários aos terminais portuários são essenciais para evitar congestionamentos e garantir um fluxo contínuo de cargas. A cabotagem, para ser uma alternativa viável, precisa de um porto que não apenas tenha capacidade, mas que opere com alta eficiência e previsibilidade, minimizando os custos associados ao tempo de permanência da carga.

A dimensão ambiental é outro ponto de destaque na comparação entre as alternativas logísticas. Para o transporte de Granel Sólido Agrícola (GSA) em veículo rodoviário de 9 eixos, o fator de emissão de CO2 equivalente foi de 3,5393E-05 tonCO2e/tku. Em contraste, o fator de emissão para a cabotagem foi de 4,329E-06 tonCO2e/tku, e para a navegação interior em hidrovia de alta restrição, de 5,59E-06 tonCO2e/tku. Esses coeficientes, também presentes na Tabela 3, demonstram que o fator de emissão da cabotagem correspondeu a aproximadamente 12,2% do fator rodoviário de referência, enquanto o fator hidroviário de alta restrição representou cerca de 15,8% desse mesmo parâmetro.

Essa diferença substancial nas emissões de gases de efeito estufa, conforme evidenciado na Tabela 3, posiciona a cabotagem e o transporte hidroviário como alternativas significativamente mais sustentáveis em comparação com o modal rodoviário. Este achado está em linha com estudos anteriores, como o de João e Vettorazzi (2016), que observaram uma redução de 35% nas emissões de CO2 ao comparar a alternativa multimodal com o transporte rodoviário direto na logística de exportação de soja mato-grossense. A menor pegada de carbono por unidade transportada é um argumento poderoso para a promoção da cabotagem, especialmente em um cenário global de crescente preocupação com as mudanças climáticas e a busca por cadeias de suprimentos mais verdes. A vantagem ambiental não é apenas um benefício intrínseco, mas um diferencial competitivo que pode atrair empresas comprometidas com a sustentabilidade e atender às crescentes exigências de mercados consumidores por produtos com menor impacto ambiental.

As implicações práticas da vantagem ambiental da cabotagem são vastas. Governos podem implementar políticas de incentivo fiscal e regulatório para empresas que optam por modais de transporte com menor emissão, como a cabotagem. Empresas, por sua vez, podem incorporar a redução de emissões em suas estratégias de responsabilidade social corporativa e marketing, utilizando a cabotagem como um diferencial competitivo. Além disso, a demanda por relatórios de sustentabilidade e a pressão de investidores por práticas ESG (Environmental, Social, and Governance) tornam a escolha de modais mais limpos uma decisão estratégica. A expansão da cabotagem, portanto, não só contribui para a descarbonização da matriz de transportes brasileira, mas também fortalece a imagem do agronegócio nacional como um setor engajado com a sustentabilidade, o que pode abrir novas oportunidades em mercados internacionais mais exigentes.

A decisão logística, no entanto, não se baseia apenas em custos diretos e emissões, mas também na sensibilidade dos custos às condições operacionais e ao valor do tempo. O Observatório Nacional de Transporte e Logística (ONTL, 2024) indicou que, para cargas GSA, o valor do tempo é de R$ 0,5652 por tonelada por dia. Além disso, parâmetros de sensibilidade do transporte rodoviário, divulgados pela ESALQ-LOG (2023), mostraram que um aumento de 10% na velocidade média do transporte rodoviário resultou em uma redução de 2,94% no custo do transporte, enquanto um aumento de 10% no preço do combustível elevou esse custo em 7,72%. No mesmo estudo, 67,83% das simulações de custo rodoviário para a rota Sorriso-Santos ficaram entre R$ 340,99 e R$ 416,97 por tonelada.

Esses resultados, também sumarizados na Tabela 3, enfatizam que a alternativa rodoviária, embora ofereça maior simplicidade operacional e resposta direta ao embarque, é altamente exposta à volatilidade do preço do diesel e às condições de tráfego, que afetam diretamente a velocidade média e, consequentemente, o custo do tempo. O valor econômico do tempo é particularmente relevante para cargas agrícolas, que podem ter prazos de validade ou janelas de exportação restritas, onde atrasos podem resultar em perdas financeiras significativas. A cabotagem, por sua vez, pode oferecer maior previsibilidade em longas distâncias, mas sua eficiência é intrinsecamente ligada à fluidez dos transbordos e à capacidade operacional dos portos, como já discutido. Se houver gargalos nos terminais, os benefícios de tempo e custo da perna aquaviária podem ser comprometidos.

As implicações práticas dessa sensibilidade são cruciais para a gestão da cadeia de suprimentos. Para o transporte rodoviário, a mitigação dos riscos associados à volatilidade do combustível pode envolver a utilização de veículos mais eficientes, a otimização de rotas para reduzir o consumo e a negociação de contratos de fornecimento de combustível com preços fixos ou indexados. Para a cabotagem, a chave está em garantir a integração operacional perfeita entre os modais, minimizando os tempos de transbordo e espera. Isso requer investimentos em infraestrutura portuária e em sistemas de gestão que permitam a coordenação em tempo real entre os transportadores rodoviários, terminais portuários e armadores. A escolha do modal, portanto, deve considerar não apenas o custo direto, mas também o custo total da logística, incluindo o valor do tempo e a exposição a riscos operacionais e de mercado.

Finalmente, a competitividade da cabotagem deve ser analisada no contexto do ambiente institucional estabelecido pelo programa BR do Mar (Lei nº 14.301/2022). Este programa foi concebido para facilitar o aluguel de navios, reduzir a burocracia e oferecer incentivos financeiros, com o objetivo de aumentar a oferta de transporte e ampliar a frota nacional (Brasil, 2022). Estudos como o de Barbosa et al. (2022) estimaram que o avanço da cabotagem poderia retirar cerca de 410 mil caminhões das estradas em longas distâncias, resultando em redução de acidentes, avarias, roubos de carga e níveis de poluição. Essa perspectiva demonstra o potencial transformador da política para a matriz de transportes brasileira.

No entanto, a mera promulgação de uma lei não garante, por si só, melhorias reais para o agronegócio. A efetivação dos benefícios do BR do Mar depende da capacidade de o setor responder aos incentivos e de superar os desafios operacionais e de infraestrutura. A participação da cabotagem no transporte de granel sólido agropecuário, embora com potencial de crescimento, permanece condicionada à eficiência de todo o sistema e às características específicas do mercado atendido (Barbosa et al., 2022). Estudos qualitativos recentes sobre o programa, como os de Silva (2023) e Souza (2022), percebem os efeitos da política como positivos para ampliar a oferta e fortalecer o setor, além de favorecer maior concorrência e regularidade do serviço. Contudo, esses avanços carecem de investimentos contínuos, coordenação logística aprimorada e melhoria operacional para se converterem em ganhos efetivos de competitividade. A ampliação da cabotagem, portanto, está intrinsecamente ligada à capacidade dos terminais, operadores e demais agentes da cadeia de responderem com eficiência ao aumento potencial da demanda.

As implicações práticas do BR do Mar são de longo alcance. Para o governo, é fundamental monitorar e ajustar continuamente a política, garantindo que os incentivos sejam eficazes e que as barreiras regulatórias e burocráticas sejam progressivamente removidas. Para o setor privado, o programa representa uma oportunidade para investir em novas embarcações, tecnologias de gestão e parcerias estratégicas que permitam a oferta de serviços de cabotagem mais competitivos e integrados. A colaboração entre os diferentes elos da cadeia logística – produtores, transportadores rodoviários, operadores portuários, armadores e exportadores – é essencial para criar corredores logísticos intermodais que funcionem de forma coesa. A cabotagem, portanto, não é uma solução isolada, mas uma peça fundamental em um quebra-cabeça logístico complexo, cuja viabilidade prática depende da eficiência de cada componente e da integração harmoniosa de todos eles, sob um arcabouço regulatório que fomente a inovação e a competitividade.

4. Conclusão

Conclui-se que o objetivo foi atingido, ao avaliar a competitividade da navegação de cabotagem como alternativa ao modal rodoviário no transporte de soja e milho do Centro-Oeste e do MATOPIBA para o Porto de Santos, no cenário pós-Lei nº 14.301/2022. As análises revelaram que a cabotagem apresenta uma vantagem ambiental significativa, com emissões de CO2e consideravelmente menores, e potencial competitivo em longas distâncias. Contudo, sua viabilidade prática e desempenho superior dependem criticamente da integração eficiente entre os modais, da infraestrutura de transbordo e da capacidade operacional do sistema portuário, especialmente no Porto de Santos, que mantém sua centralidade no escoamento de grãos. A persistência de fretes rodoviários elevados reforça a necessidade de diversificação da matriz de transportes, mas os gargalos portuários, como os tempos de espera para atracação, ainda representam desafios à confiabilidade e ao custo total da cadeia logística.

Como limitações deste estudo, destacam-se o uso exclusivo de dados secundários e o foco em um único corredor logístico. Para estudos futuros, sugere-se a realização de pesquisas com dados primários, que permitam uma análise mais aprofundada dos custos operacionais e tempos de trânsito em diferentes modais. Recomenda-se também a expansão da análise para outros corredores logísticos, incluindo rotas do MATOPIBA para portos do Norte e Nordeste, e a comparação da cabotagem com o modal ferroviário. Além disso, seria valioso investigar o impacto prático e a longo prazo do programa BR do Mar na redução dos custos logísticos e na melhoria da eficiência portuária, considerando a perspectiva dos operadores e usuários do serviço.

Referências Bibliográficas

Agrolink. 2025. Aumento da demanda eleva frete de grãos. Argus Media, Londres, Reino Unido.

Companhia Nacional de Abastecimento [CONAB]. 2024. Boletim logístico – julho 2024. CONAB, Brasília, DF, Brasil.

Costa, L.O. 2018. Agronegócio brasileiro: história, importância no cenário internacional e perspectivas.

Empresa de Planejamento e Logística [EPL]. 2021. O BR do Mar e a redução de custos logísticos. Disponível em: https://ontl.epl.gov.br/wp-content/uploads/2021/02/Artigo-tecnico-n-02.pdf. Acesso em: 01 abr. 2026.

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística [IBGE]. 2012. IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil. Disponível em: https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-sala-de-imprensa/2013-agencia-de-noticias/releases/14707-asi-ibge-mapeia-a-infraestrutura-dos-transportes-no-brasil. Acesso em: 20 fev. 2026.

Artigo oriundo de Trabalho de Conclusão de Curso da Especialização em Agronegócios do MBA USP/Esalq

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