Análise de Viabilidade Econômico-financeira do Desenvolvimento de um Veículo Pesado de Base Elétrica na Região de Curitiba.

Arthur Gustavo Rufino; Ricardo De Souza

DOI: 10.22167/2675-6528-202602689

Artigo derivado de Trabalho de Conclusão de Curso (TCC), com conteúdo baseado no trabalho original do aluno e adaptado ao formato editorial da Revista E&S com apoio da ferramenta ResumeAI, solução de inteligência artificial desenvolvida pelo Instituto Pecege para síntese e organização textual.

Resumo

A crescente busca por alternativas sustentáveis impulsionou o desenvolvimento de veículos elétricos. Analisou-se a viabilidade econômico-financeira de um projeto para desenvolver um veículo pesado de base elétrica na região de Curitiba, considerando um horizonte de cinco anos. A pesquisa caracterizou-se como exploratória e quantitativa, utilizando dados reais para aplicar e demonstrar metodologias de análise de investimento. Empregou-se o Valor Presente Líquido (VPL), a Taxa Interna de Retorno (TIR) e o Payback para avaliar a atratividade do projeto. Os resultados indicaram que o projeto é financeiramente viável, com um VPL de R$5,67 milhões, sinalizando a criação de valor econômico. A TIR calculada foi de 34,1%, superando o custo de oportunidade de 16,04%. O período de Payback estimado foi de 3,5 anos, demonstrando uma recuperação rápida do capital investido. Concluiu-se que o projeto apresenta um potencial de retorno atrativo e alinhamento com as tendências de inovação e sustentabilidade. As limitações envolveram a definição de projeções baseadas no crescimento da indústria automobilística elétrica e o mapeamento dos custos do projeto.

Palavras-chave: Análise de investimento; Ônibus elétrico; Payback; Taxa Interna de Retorno; Valor Presente Líquido.

1. Introdução

Nas últimas décadas, o crescimento industrial e populacional tem gerado impactos significativos na vida da população mundial. Essa expansão demanda a proteção do ambiente contra elevados patamares de emissões de gases poluentes, impulsionando a busca por fontes de energia renováveis e o desenvolvimento sustentável.

Nesse cenário, as pesquisas e projetos relacionados a veículos elétricos intensificaram-se como uma alternativa viável aos veículos que utilizam combustíveis fósseis. Os veículos elétricos, diferentemente dos modelos à combustão, não emitem poluentes durante o uso, contribuindo diretamente para a melhoria da qualidade do ar e oferecendo benefícios no âmbito da eficiência energética, além de impactos positivos em questões sonoras, econômicas e sociais.

O mercado de veículos elétricos demonstra otimismo e avanço contínuo nas demandas. Dados da International Energy Agency (IEA, 2025) indicam que, em 2024, mais de dezessete milhões de veículos elétricos foram vendidos globalmente, representando uma participação superior a vinte por cento das vendas totais. Para 2025, a projeção é de que as vendas atinjam vinte milhões de unidades, elevando a participação para aproximadamente vinte e cinco por cento do total de veículos comercializados (IEA, 2025).

No contexto brasileiro, a NeoCharge (2025) aponta a BYD como o principal fabricante de veículos elétricos, seguida por Toyota, GWM e Volvo. Este panorama reflete uma competição crescente entre montadoras tradicionais e novos entrantes. Fatores como mudanças regulatórias, maior conscientização ambiental e a evolução da tecnologia de baterias têm acelerado a adoção de veículos eletrificados no país.

Para assegurar o crescimento exponencial do setor e a implementação de projetos de grande magnitude por parte das empresas, alinhando os objetivos organizacionais às condições de mercado, torna-se essencial a realização de um estudo de viabilidade. Tal estudo permite analisar projetos por meio de diferentes metodologias para a tomada de decisão de investimento, identificando a viabilidade financeira e as melhores opções para a alocação de capital (DUARTE JÚNIOR, 2013).

Entre os critérios de avaliação de investimentos, destacam-se o Valor Presente Líquido (VPL), que se baseia no custo do dinheiro ao longo do tempo, a Taxa Interna de Retorno (TIR), que busca a taxa de juros que iguala o investimento ao fluxo futuro descontado, e o Payback, que determina o tempo de recuperação do investimento inicial. Este último é frequentemente utilizado de forma complementar às demais métricas (PADOVEZE, 2016).

A necessidade de decisões de investimento embasadas em análises financeiras robustas, especialmente em um mercado em expansão como o de veículos elétricos pesados, justifica a relevância deste estudo. Dessa forma, o objetivo do presente trabalho foi realizar a análise de viabilidade financeira de um projeto de desenvolvimento de veículo elétrico pesado na região de Curitiba – PR.

2. Material e Métodos

A pesquisa caracterizou-se como exploratória quanto à sua natureza, utilizando dados reais para aplicar e demonstrar metodologias de análise de viabilidade financeira em projetos. Buscou-se avaliar o potencial das ferramentas analíticas empregadas para subsidiar a tomada de decisão em contextos empresariais, contribuindo para a compreensão da aplicabilidade prática dessas metodologias em situações reais de investimento. Quanto à abordagem, tratou-se de uma pesquisa quantitativa, baseada em cálculos e indicadores financeiros. Em relação aos objetivos, foi descritiva, visando descrever e analisar os elementos para a avaliação da viabilidade.

O estudo teve como objetivo realizar a análise de viabilidade financeira de um projeto de desenvolvimento de veículo elétrico pesado na região de Curitiba – PR, com um horizonte de cinco anos. Para tanto, foi caracterizado um projeto de produção de um ônibus elétrico urbano de 12 metros, modelo Padrón, com capacidade para cerca de 80 passageiros, destinado a linhas urbanas comuns. A análise considerou o investimento e a operação do projeto na cidade de Curitiba.

A definição do preço unitário do veículo foi estabelecida com base em análises de mercado e comparativos com modelos de ônibus a diesel equivalentes. Para ancorar o preço à realidade do setor, foram consultados dados e estudos de mercado, como os apresentados por Accio (2024), que indicam a variação de preços entre veículos a diesel e elétricos. Um preço base foi estipulado a partir dessas referências para o projeto.

As projeções de volume de vendas e produção foram estabelecidas considerando dados do mercado de veículos elétricos e o estabelecimento de cenários de crescimento. Foram consultadas fontes como Canal VE (2025) e SMABC (2023) para embasar as estimativas de vendas anuais. A área de comercialização foi definida como Curitiba e São Paulo, regiões que demonstram dinamismo no setor de veículos elétricos, conforme dados de Click Petróleo e Gás (2025) e Canal VE (2025).

Os custos de produção foram estimados com base em estudos técnicos do setor, que indicam a proporção do custo de produção em relação ao preço de venda, considerando o elevado custo de sistemas de baterias e powertrain elétrico (EPE, 2023; ICCT, 2020; BloombergNEF, 2022). A composição dos custos incluiu P&D, materiais e componentes, custos fixos industriais e custos administrativos, com base em literaturas e dados de mercado (ANTP, 2023; BloombergNEF, 2022; CEPAL, 2021; McKinsey & Company, 2022).

O investimento inicial necessário para o projeto foi determinado por meio de análises de mercado e orçamentos de ferramentas especiais, equipamentos e elevadores. Este montante foi destinado à instalação de uma nova linha de produção automatizada. A discriminação dos investimentos iniciais considerou a alocação de recursos para estações de trabalho automatizadas, células robotizadas, robôs industriais, sensores, câmeras, softwares, integração digital e infraestrutura.

Com base nos dados de investimento, preço unitário, volume de vendas e despesas esperadas, procedeu-se à montagem do fluxo de caixa do projeto para um horizonte de cinco anos. Foram considerados os custos variáveis e as receitas proporcionais ao volume de vendas, além dos custos fixos e administrativos anuais. A estrutura do fluxo de caixa incluiu a aplicação de Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) total de 34%, e a incorporação de projeções de inflação do Banco Central do Brasil.

Para a avaliação da viabilidade financeira, empregaram-se os métodos de Valor Presente Líquido (VPL), Taxa Interna de Retorno (TIR) e Payback, complementados pela definição da Taxa Mínima de Atratividade (TMA). O VPL, conforme Padoveze (2016), calculou o valor presente dos fluxos de caixa futuros. A TIR, também segundo Padoveze (2016), determinou a taxa de juros que iguala o investimento inicial aos fluxos futuros descontados. O Payback mensurou o tempo de recuperação do investimento inicial (Padoveze, 2016), enquanto a TMA estabeleceu o retorno mínimo exigido para a viabilidade do projeto (Van Horne e Wachowicz Jr., 2009).

A taxa de desconto, ou custo de capital, foi calculada com base em conceitos de finanças corporativas (Souza, 2025), considerando diversos componentes. Incluíram-se a taxa livre de risco, o prêmio de risco de mercado, o prêmio país, a inflação (norte-americana e brasileira), e o prêmio de tamanho. O custo de capital de terceiros foi considerado nulo, dada a duração de cinco anos do projeto, e a composição da taxa de desconto foi detalhada com base em parâmetros e fontes específicas.

Adicionalmente, realizou-se um teste de sensibilidade para analisar o comportamento do VPL diante de diferentes variações no custo de capital e no montante do investimento inicial. Este procedimento permitiu avaliar a robustez do projeto frente a cenários econômicos distintos e variações no capital aportado, fornecendo uma perspectiva mais abrangente sobre a atratividade do investimento.

3. Resultados e Discussão

A presente seção detalha os resultados obtidos na análise de viabilidade econômico-financeira do projeto de desenvolvimento de um veículo pesado de base elétrica, conforme o objetivo estabelecido. Inicialmente, o estudo empregou a ferramenta 5W2H para caracterizar o negócio, delineando seus aspectos essenciais e fornecendo a base para as análises financeiras subsequentes. Essa abordagem permitiu uma compreensão abrangente da proposta, desde sua natureza até os recursos necessários para sua implementação, alinhando-se à metodologia exploratória e quantitativa adotada para demonstrar a aplicabilidade das ferramentas de análise de investimento.

O projeto consiste na produção de um ônibus elétrico pesado, modelo Padrón, projetado para transportar aproximadamente 80 passageiros e atender às demandas de linhas urbanas comuns. A iniciativa surge da crescente necessidade do mercado por soluções de transporte sustentáveis, impulsionada pela busca por meios que minimizem o impacto ambiental. A exploração dessa oportunidade visa atrair potenciais investidores, destacando o alinhamento do projeto com as tendências globais de descarbonização e eficiência energética no setor de transportes, conforme discutido na introdução sobre o avanço dos veículos elétricos.

A execução do projeto seria realizada por uma indústria automotiva de grande porte, localizada na cidade de Curitiba, no estado do Paraná. A possibilidade de implementação é imediata, com o investimento concentrado na planta já existente em Curitiba. A operacionalização prevê a instalação de uma nova linha de produção automatizada, que incorporará ferramentas especiais, equipamentos modernos e elevadores, otimizando os processos produtivos. O detalhamento do investimento inicial e dos fluxos de caixa subsequentes constitui a base fundamental para a análise de viabilidade financeira, que será apresentada nos próximos parágrafos.

A precificação do produto foi um passo crucial, considerando um ônibus elétrico urbano de 12 metros, vendido como veículo completo. Para estabelecer um preço realista, foram realizadas análises de mercado que compararam o modelo elétrico com seu equivalente a diesel. Observou-se que o preço de um ônibus elétrico pode ser de três a cinco vezes maior que o de um modelo a diesel, conforme dados da Accio (2024). Para o modelo Padrón de 12 metros, o preço médio do veículo a diesel é de aproximadamente R$800 mil, enquanto o elétrico atinge cerca de R$2,8 milhões, valor este que foi adotado como base para o projeto.

A definição do volume de produção baseou-se em dados do mercado de veículos elétricos e em projeções de cenários. Em 2025, foram comercializadas cerca de 662 unidades, representando um crescimento anual de 136%. A projeção otimista para 2030 indica que o número de unidades vendidas pode alcançar 18.350, o que implicaria um crescimento anual composto de 94% (Canal VE, 2025; SMABC, 2023). O estudo estabeleceu três cenários de crescimento anual composto: pessimista (18%), moderado (36%) e agressivo (94%), refletindo diferentes expectativas de expansão do mercado.

Considerando essas projeções de mercado, o projeto previu uma curva de crescimento produtivo específica para o horizonte de cinco anos. Nos dois primeiros anos (2026-2027), a produção seria de 20 unidades. No terceiro e quarto anos (2028-2029), o volume aumentaria para 35 unidades. No quinto ano (2030), a capacidade máxima seria atingida com 50 unidades produzidas e vendidas. Esses volumes representam uma participação de aproximadamente 3% das vendas de 2025, e, no cenário moderado e agressivo de 2030, correspondem a 1,6% e 0,2% das vendas totais, respectivamente.

As vendas do veículo elétrico pesado seriam concentradas nas regiões de Curitiba e São Paulo, devido aos investimentos bilionários que impulsionam o setor nessas cidades. São Paulo, em particular, lidera as vendas de veículos elétricos no Brasil desde 2022. A escolha dessas regiões também se justifica pela facilidade logística entre elas, permitindo que a empresa concentre seus esforços de comercialização e distribuição de forma eficiente, conforme apontado por Click Petróleo e Gás (2025) e Canal VE (2025).

Em relação às despesas, estudos técnicos indicam que o custo de produção de ônibus elétricos varia entre 70% e 85% do preço de venda, principalmente devido ao alto custo dos sistemas de baterias, do powertrain elétrico e da integração veicular (EPE, 2023; ICCT, 2020; BloombergNEF, 2022). Adotando um critério conservador e considerando o preço unitário de R$2,8 milhões, o custo total unitário de produção foi estipulado em R$2,4 milhões, o que representa aproximadamente 85,7% do preço de venda, alinhando-se à literatura.

A composição do custo de produção unitário foi detalhada em categorias específicas. Os materiais e componentes representam a maior parcela, com 70% do custo total, equivalente a R$1.680.000 por unidade. Os custos fixos industriais correspondem a 15%, ou R$360.000 por unidade. As despesas com pesquisa e desenvolvimento (P&D) foram estimadas em 10%, totalizando R$240.000 por unidade, enquanto os custos administrativos representam 5%, ou R$120.000 por unidade. Essa distribuição reflete as indicações de diversas literaturas sobre a estrutura de custos no setor (ANTP, 2023; BloombergNEF, 2022; CEPAL, 2021; EPE, 2023; ICCT, 2020; McKinsey & Company, 2022).

Paralelamente às entradas e saídas operacionais, o projeto requer um investimento inicial significativo. Com base em análises de mercado e orçamentos, os investidores acordaram em disponibilizar um montante de R$10 milhões para a instalação de uma nova linha de produção automatizada. Essa linha foi projetada para otimizar a produção e reduzir a necessidade de mão de obra direta, representando um avanço tecnológico e estratégico para a empresa. A alocação desse capital é fundamental para a concretização do projeto e para alcançar os volumes de produção previstos.

O investimento inicial de R$10 milhões foi discriminado em diversas estruturas. As estações de trabalho automatizadas e células robotizadas demandam R$2 milhões. Os robôs industriais, sensores e câmeras, essenciais para a automação, representam o maior investimento, com R$5 milhões. Softwares e integração digital, cruciais para a operação da linha, somam R$2 milhões. A infraestrutura, incluindo energia, ar comprimido e redes, foi orçada em R$0,5 milhão, e outros custos complementares totalizam R$0,5 milhão. Essa distribuição reflete a complexidade e o caráter tecnológico da nova linha de produção.

Para a montagem do fluxo de caixa do projeto, foram considerados os custos variáveis proporcionais ao volume de vendas, conforme a projeção de produção. Os custos fixos e administrativos foram tratados como recorrentes anualmente ao longo dos cinco anos do projeto. Adicionalmente, aplicou-se um Imposto de Renda Pessoa Jurídica (IRPJ) e Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL) total de 34%. A inflação utilizada nas projeções baseou-se nas expectativas de meta do Banco Central do Brasil (2026), com taxas de 4,04% para 2026, 3,80% para 2027 e 3,50% para os anos de 2028, 2029 e 2030.

O fluxo de caixa consolidado do projeto, após considerar todas as entradas e saídas, demonstrou o investimento inicial de R$10 milhões no período zero. Nos anos subsequentes, os fluxos de caixa líquidos foram positivos: R$2,971 milhões no ano 1, R$3,084 milhões no ano 2, R$5,587 milhões no ano 3, R$5,782 milhões no ano 4 e R$8,549 milhões no ano 5. Esses valores refletem a receita total gerada pelas vendas, subtraída dos custos fixos, variáveis, administrativos, P&D e impostos, resultando no lucro líquido e, consequentemente, no fluxo de caixa disponível para a análise de viabilidade.

Para o cálculo do Valor Presente Líquido (VPL) e da Taxa Interna de Retorno (TIR), foi determinada a Taxa Mínima de Atratividade (TMA), que representa o retorno mínimo exigido pelos investidores para que o projeto seja considerado viável (Van Horne e Wachowicz Jr., 2009). A TMA foi composta por diversos parâmetros, com base em Souza (2025), incluindo uma taxa livre de risco de 4,34% (T-Note CBO 10y), um prêmio de risco país de 3,24% (EMBI+), e um prêmio de mercado de 5,48% (S&P500 e T-Note mercado).

Outros componentes da TMA incluíram um beta desalavancado de 1,04, derivado da média de empresas comparáveis do setor de veículos elétricos, e a consideração de 0% de dívida e 100% de capital próprio, resultando em um beta alavancado de 1,31. A alíquota de impostos diretos foi de 34%. As inflações local (3,58% do Banco Central do Brasil, 2026) e dos EUA (2,34% do CBO) também foram incorporadas. O Prêmio de Tamanho foi considerado 0,00% (Duff & Phelps). Com base nesses parâmetros, o Custo de Capital Próprio (CAPM nominal) foi calculado em 16,04%, servindo como a taxa de desconto para a avaliação do projeto.

Com os fluxos de caixa do projeto e a taxa de desconto definidos, procedeu-se ao cálculo dos indicadores de viabilidade financeira. O Valor Presente Líquido (VPL) do projeto foi de R$5,67 milhões após os cinco anos de análise. Um VPL positivo indica que o projeto é financeiramente atrativo, pois gera valor econômico para a empresa, superando o custo de capital investido. Este resultado demonstra que o investimento proposto é capaz de remunerar o capital dos investidores e ainda gerar um excedente, confirmando a atratividade da iniciativa.

A Taxa Interna de Retorno (TIR) calculada para o projeto foi de 34,1%. Este valor é significativamente superior ao custo de capital de 16,04%, que representa a Taxa Mínima de Atratividade exigida pelos investidores. Uma TIR que excede o custo de oportunidade indica que o projeto oferece um retorno robusto e atrativo, reforçando a sua viabilidade financeira. A superioridade da TIR em relação à TMA é um forte indicativo de que o projeto é uma excelente opção para a alocação de capital, conforme os princípios de análise de investimento (Padoveze, 2016).

O período de Payback estimado para o projeto foi de 3,5 anos. Este indicador demonstra o tempo necessário para que o investimento inicial seja recuperado pelos fluxos de caixa gerados. Um Payback de 3,5 anos é considerado relativamente rápido, o que contribui para a redução do risco associado ao projeto e aumenta sua atratividade para os investidores. A combinação de um VPL positivo, uma TIR superior ao custo de capital e um Payback rápido evidencia que o projeto atende e supera os requisitos mínimos de retorno esperados, consolidando sua aprovação.

Para aprofundar a análise, foi realizado um teste de sensibilidade do VPL, avaliando o comportamento do indicador frente a variações no custo de capital e no investimento inicial. Os resultados demonstraram que o projeto mantém sua viabilidade para a maioria das combinações testadas. Por exemplo, mesmo com um investimento de R$14 milhões e uma taxa de desconto de 18%, o VPL ainda seria positivo, atingindo R$835 mil. Este achado reforça a robustez do projeto frente a cenários adversos, indicando uma margem de segurança considerável.

Contudo, o teste de sensibilidade também identificou os limites de viabilidade do projeto. Observou-se que, se o investimento inicial aumentasse para R$16 milhões, o projeto começaria a apresentar prejuízo a partir de uma taxa de desconto de 16%. Para investimentos a partir de R$18 milhões, o projeto já se tornaria inviável para todas as taxas de desconto consideradas na análise. Esses pontos de inflexão são cruciais para a tomada de decisão estratégica, permitindo que os investidores compreendam os riscos e os limites de capitalização para manter a atratividade do empreendimento.

Em síntese, os resultados da análise de viabilidade financeira do projeto de desenvolvimento de um veículo elétrico pesado na região de Curitiba demonstram uma forte atratividade econômica. O VPL positivo de R$5,67 milhões, a TIR de 34,1% que supera o custo de capital de 16,04%, e o Payback de 3,5 anos convergem para indicar que o projeto não apenas recupera o investimento inicial rapidamente, mas também gera valor significativo. Esses achados respondem diretamente ao objetivo do estudo, confirmando o potencial de retorno e o alinhamento com as tendências de inovação e sustentabilidade no setor de transportes.

4. Conclusão

O presente estudo buscou analisar a viabilidade econômico-financeira de um projeto para o desenvolvimento de um veículo pesado de base elétrica na região de Curitiba, considerando um horizonte de cinco anos. Verificou-se que o projeto demonstrou forte atratividade financeira, com um Valor Presente Líquido (VPL) positivo de R$5,67 milhões, o que sinalizou a criação de valor econômico para os investidores. Adicionalmente, a Taxa Interna de Retorno (TIR) apurada foi de 34,1%, valor significativamente superior ao custo de capital de 16,04%, reforçando o potencial de retorno da iniciativa. O período de Payback estimado em 3,5 anos indicou uma recuperação relativamente rápida do capital investido, contribuindo para a redução do risco associado ao empreendimento. Esses achados evidenciam que o projeto não apenas atende aos requisitos mínimos de retorno, mas também se alinha às crescentes tendências de inovação tecnológica e sustentabilidade no setor de transportes.

A principal contribuição deste trabalho reside na demonstração da aplicabilidade de metodologias de análise de investimento para subsidiar decisões estratégicas em um mercado em expansão, como o de veículos elétricos pesados. Contudo, a viabilidade do projeto está condicionada a fatores como a precisão das projeções de crescimento da indústria automobilística elétrica e a acurácia no mapeamento dos custos envolvidos. Observou-se, por meio de testes de sensibilidade, que variações no custo de capital e no investimento inicial podem impactar a atratividade, com o projeto tornando-se inviável a partir de R$18 milhões de investimento. Recomenda-se, para estudos futuros, a realização de análises complementares de cenários, incluindo simulações mais detalhadas de mudanças regulatórias e da evolução da demanda, a fim de mitigar riscos e aprimorar a tomada de decisão estratégica.

Referências Bibliográficas

ACCIO. Ônibus elétrico: preço e tendência de mercado. Disponível em: <pt.accio.com/business/onibus-eletrico-preco-tendencia>. Acesso em: 16 jan. 2026.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS (ANTP). Ônibus elétricos: custos, desafios e perspectivas para o transporte público urbano. São Paulo: ANTP, 2023. Disponível em: <www.antp.org.br>. Acesso em: 20 jan. 2026.

Banco Central do Brasil, 2026 [Referência completa não encontrada no documento original]

BLOOMBERGNEF. Electric vehicle outlook 2022. New York: Bloomberg Finance L.P., 2022. Disponível em: <about.bnef.com>. Acesso em: 20 jan. 2026.

CANAL VE. Vendas de ônibus elétricos no Brasil aumentam 136% em 2025. Disponível em: <canalve.com.br/vendas-onibus-eletricos-brasil-aumentam-136-2025/>. Acesso em: 16 jan. 2026.

CLICK PETRÓLEO E GÁS. Brazil bets on 100% domestically produced electric buses: Eletra expands chassis production, dominates São Paulo, invests millions in production. Disponível em: <en.clickpetroleoegas.com.br/Brazil-turbocharges-electric-buses–100-national-Eletra-expands-chassis-production–dominates-S%C3%A3o-Paulo–invests-millions-in-production-mhbb01/>. Acesso em: 16 jan. 2026.

COMISSÃO ECONÔMICA PARA A AMÉRICA LATINA E O CARIBE (CEPAL). Electromobility in Latin America and the Caribbean: opportunities and challenges. Santiago: CEPAL, 2021. Disponível em: <www.cepal.org>. Acesso em: 20 jan. 2026.

DUARTE JÚNIOR, Antonio Marques. Análise de investimentos em projetos: viabilidade financeira e risco. 2. ed. São Paulo: Atlas, 2013.

EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA (EPE). Avaliação técnico-econômica de ônibus elétricos no Brasil. Rio de Janeiro: EPE, 2023. Disponível em: <www.epe.gov.br>. Acesso em: 20 jan. 2026.

INTERNATIONAL COUNCIL ON CLEAN TRANSPORTATION (ICCT). Battery electric buses: cost, performance, and deployment. Washington, DC: ICCT, 2020. Disponível em: <theicct.org>. Acesso em: 20 jan. 2026.

INTERNATIONAL ENERGY AGENCY. Global EV outlook 2025: trends in electric car markets. Disponível em: <www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025/trends-in-electric-car-markets-2>. Acesso em: 5 out. 2025.

MCKINSEY & COMPANY. The future of electric vehicle manufacturing. New York: McKinsey & Company, 2022. Disponível em: <www.mckinsey.com>. Acesso em: 20 jan. 2026.

NEOCHARGE. Carros elétricos no Brasil. [S.I.]: NeoCharge, 2025. Disponível em: <www.neocharge.com.br/carros-eletricos-brasil>. Acesso em: 26 out. 2025.

PADOVEZE, Clóvis Luiz. Administração financeira: uma abordagem global. São Paulo: Atlas, 2016.

SMABC – SINDICATO DOS METALÚRGICOS DO ABC. Vendas de ônibus elétricos a bateria podem chegar a 18 mil em 2030. Disponível em: <smabc.org.br/vendas-de-onibus-eletricos-a-bateria-pode-chegar-a-18-mil-em-2030/>. Acesso em: 16 jan. 2026.

SOUZA, Ricardo. Handbook sobre análise financeira. Araucária, PR: Sorian, 2025.

VAN HORNE, James C.; WACHOWICZ JR., John M. Fundamentos de administração financeira. 13. ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2009.

Artigo oriundo de Trabalho de Conclusão de Curso da Especialização em Finanças e Controladoria do MBA USP/Esalq

Para saber mais sobre o curso, clique aqui e acesse a plataforma MBX Academy