Jeferson Augusto Carneiro; Domingos Isaias Maia Amorim

DOI: 10.22167/2675-6528-202600939

Artículo elaborado por la herramienta ResumeAI, solución de inteligencia artificial desarrollada por el Instituto Pecege orientada a la síntesis y redacción.

Resumen

La creciente dependencia del transporte por carretera para la salida de granos en Brasil, con sus impactos en costos y medio ambiente, motivó la evaluación de la competitividad de la navegación costera. El estudio tuvo como objetivo analizar el desempeño de la cabotaje como alternativa al modal de carretera en el transporte de soja y maíz hacia el Puerto de Santos, considerando el escenario posterior a la promulgación de la Ley nº 14.301/2022, que instituyó el programa BR do Mar. Se desarrolló una investigación aplicada, de naturaleza descriptiva y comparativa, con enfoque cuantitativo, utilizando extensivamente datos secundarios obtenidos de bases oficiales y documentos públicos. Se analizó el corredor logístico con origen en Sorriso (MT) y destino en el Puerto de Santos (SP), comparando una ruta por carretera integral con una alternativa intermodal que incluía un tramo inicial por carretera hasta Miritituba (PA) y continuidad por vías acuáticas. Los resultados indicaron que el transporte por carretera mantuvo fletes elevados a lo largo del período analizado, impactando significativamente el costo logístico total, y el Puerto de Santos preservó su centralidad en la salida nacional de granos. La navegación costera, a su vez, demostró una ventaja ambiental relevante, con emisiones de gases considerablemente menores, y un potencial competitivo prometedor en recorridos más largos. Sin embargo, se observó que su mejor desempeño dependió crucialmente de la integración eficiente entre los modales, de la optimización de los transbordos, de la infraestructura disponible y de la capacidad operativa del sistema portuario. Se concluyó que la cabotaje representa una solución competitiva y sostenible, pero su viabilidad práctica está intrínsecamente condicionada al funcionamiento eficiente y coordinado de todo el corredor logístico.

Palabras clave: Corredor logístico; Costo logístico; Emisiones de gases; Intermodalidad; Sostenibilidad.

1. Introducción

El agronegocio brasileño, con proyecciones de 295,4 millones de toneladas de granos en la cosecha 2023/2024, incluyendo 147,7 millones de toneladas de soja y 111,6 millones de toneladas de maíz (CONAB, 2024; Costa, 2018), enfrenta desafíos logísticos en el transporte hacia los puertos exportadores del Sudeste y Sur, afectando costos, plazos y competitividad internacional. La matriz de transporte de carga en Brasil es predominantemente por carretera, representando cerca del 65% del movimiento (IBGE, 2012; EPL, 2021). Esta dependencia genera fletes volátiles, congestiones, altas emisiones de gases de efecto invernadero, accidentes y desgaste de la infraestructura (Agrolink, 2025; Confederación Nacional del Transporte [CNT], 2022). En regiones productoras distantes, como Mato Grosso, el costo logístico es significativo, reduciendo el margen de los productores (Oliveira et al., 2017). La expansión de la frontera agrícola (Vieira Filho, 2018) desplazó la producción hacia el Centro-Oeste y el MATOPIBA, ampliando las distancias a los puertos. El Puerto de Santos mantiene su centralidad, moviendo 58,1 millones de toneladas del complejo soja en 2023 (Autoridad Portuaria de Santos [APS], 2024; Soliani, 2022), pero esta concentración, sumada a largos corredores terrestres y una infraestructura limitada, agrava los costos y las pérdidas (Nascimento et al., 2022; Cardoso, 2025).

La navegación de cabotaje surge como alternativa estratégica para el transporte de cargas nacionales (Santos, 2021), definida por la Ley nº 9.432/1997 como la navegación entre puertos brasileños por vías marítimas o interiores (Brasil, 1997). Este modal ofrece mayor capacidad de carga, menor costo por tonelada en largas distancias, mayor seguridad e impacto ambiental reducido (Migalhas, 2025). Aunque Brasil posee una extensa costa, la participación de la cabotaje aún es limitada, pero en crecimiento, con 288,8 millones de toneladas movilizadas en 2021 (CNT, 2022). Para impulsar el sector, el gobierno instituyó el programa BR do Mar (Ley nº 14.301/2022), con el objetivo de desburocratizar el fletamento de buques y ofrecer incentivos, ampliando la oferta y la flota nacional para reducir costos logísticos (Brasil, 2022; Empresa de Planejamento e Logística [EPL], 2021). Sin embargo, la efectividad de estas regulaciones exige una evaluación práctica de su competitividad frente al modal carretero.

Los fletes carreteros en el corredor Sorriso (MT) – Puerto de Santos (SP) permanecen elevados, con costos directos entre R$ 0,21 y R$ 0,23 por tonelada por kilómetro en 2024 y 2025 (CONAB, 2024; 2025), reforzando la búsqueda de alternativas. Ambientalmente, la cabotaje presenta una ventaja significativa: su factor de emisión para Granel Sólido Agrícola (GSA) es de 4,329E-06 tonCO2e/tku, mientras que el carretero (nueve ejes) es de 3,5393E-05 tonCO2e/tku, representando aproximadamente el 12,2% de las emisiones del modal terrestre (Observatorio Nacional de Transporte y Logística [ONTL], 2024; João y Vettorazzi, 2016). El Puerto de Santos es crucial, escurriendo el 28,3% de la soja y el 42,0% del maíz exportados por Brasil en 2024 (Comex Stat, 2024). Sin embargo, la eficiencia de la cabotaje depende de la integración intermodal, optimización de transbordos y capacidad operativa portuaria, con tiempos de espera para atracación de 95 horas en la terminal ARM12A (Agencia Nacional de Transportes Aquaviários [ANTAQ], 2020), evidenciando la complejidad del sistema (Alves, 2012; Senna et al., 2025).

A pesar de los avances regulatorios y de la discusión sobre la diversificación de la matriz de transporte, los estudios empíricos comparativos sobre el desempeño de la cabotaje en el flujo de granos post-BR del Mar, especialmente en rutas del Centro-Oeste y MATOPIBA hacia el Puerto de Santos, son limitados. La comprensión práctica de la viabilidad de la cabotaje, considerando sus múltiples aspectos, es esencial para fundamentar decisiones estratégicas e inversiones. Ante este contexto, este trabajo tiene como objetivo evaluar la competitividad de la navegación de cabotaje como alternativa al modal carretero en el transporte de soja y maíz del Centro-Oeste y del MATOPIBA hacia el Puerto de Santos, considerando el escenario posterior a la Ley nº 14.301/2022, y analizando conjuntamente el costo total, el tiempo de tránsito, la confiabilidad operacional, las emisiones de gases de efecto invernadero y las restricciones de infraestructura e intermodalidad.

2. Material y Métodos

El presente trabajo fue desarrollado como una investigación aplicada, de naturaleza descriptiva y comparativa, adoptando un enfoque cuantitativo. La metodología empleó un estudio de caso instrumental, de caso único, fundamentado en el análisis de datos secundarios. La elección de este diseño se justificó por la intención de no investigar una empresa específica, sino de comprender la posición de la navegación de cabotaje en relación con el transporte por carretera en el flujo de granos hacia el Puerto de Santos. Este enfoque permitió un análisis en profundidad del fenómeno en su contexto real, sin la necesidad de intervención directa o recolección de datos primarios.

El contexto del estudio se centró en el corredor logístico que conecta Sorriso, en el estado de Mato Grosso, con el Puerto de Santos, en São Paulo. Este recorte temporal y geográfico se estableció para analizar el escenario posterior a la promulgación de la Ley nº 14.301/2022, que instituyó el programa BR do Mar. La selección de Sorriso se justificó por su prominencia como uno de los principales polos productores de granos de Brasil, mientras que el Puerto de Santos fue elegido debido a su importancia estratégica en el flujo nacional de soja y maíz. La unidad de análisis consistió en la evaluación comparativa de dos configuraciones logísticas para este corredor.

La investigación no involucró población o muestra en el sentido tradicional, sino el análisis en profundidad de una unidad de caso específica. Esta unidad de caso fue el corredor logístico de granos con origen en Sorriso (MT) y destino en el Puerto de Santos (SP), bajo el prisma del escenario post-Ley nº 14.301/2022. Dentro de esta unidad, se compararon dos alternativas logísticas distintas: una ruta íntegramente por carretera, conectando directamente Sorriso a Santos, y una ruta intermodal, que incluía una etapa por carretera inicial hasta Miritituba (PA), seguida por tramos fluviales hasta el destino final en Santos. Este enfoque permitió una comparación directa de las eficiencias y desafíos de cada modalidad.

Tabla 1. Síntesis del diseño metodológico de la investigación

Vertiente	Descripción
Unidad-caso	Corredor logístico con origen en Sorriso (MT) y destino en el Puerto de Santos (SP), en el contexto posterior a la Ley nº 14.301/2022
Alternativas analizadas	Ruta integralmente por carretera entre Sorriso y Santos y ruta intermodal con tramo inicial por carretera hasta Miritituba (PA), seguida por tramos fluviales hasta Santos
Fuentes de datos	Datos secundarios obtenidos en bases oficiales y documentos públicos, con destaque para CONAB, Comex Stat, APS, ANTAQ, ONTL/Infra S.A. y ESALQ-LOG
Indicadores analizados	Flete, distancia, costo directo por tonelada por kilómetro, participación del Puerto de Santos en las exportaciones, indicadores operacionales portuarios, factores de emisión y parámetros de sensibilidad del transporte

Fuente: Datos originales de la investigación

La recopilación de datos se realizó predominantemente mediante análisis documental y registros de archivos, según lo recomendado para estudios de caso que utilizan información ya producida por instituciones confiables y con series históricas consolidadas (Yin, 2015). Este enfoque se consideró apropiado, ya que permitió la recopilación de datos precisos y revisados sobre fletes, distancias, volúmenes de exportación, movimiento portuario, emisiones y parámetros operativos, sin necesidad de entrevistas u observación en campo. La investigación se centró en información pública y agregada, evitando el contacto con agentes privados y datos confidenciales.

Las fuentes de datos utilizadas incluyeron la Compañía Nacional de Abastecimiento (CONAB) para valores de flete y distancias de las rutas, y el Comex Stat para volúmenes nacionales de exportación de soja y maíz, además de la participación del Puerto de Santos. La Autoridad Portuaria de Santos (APS) proporcionó datos de movimiento portuario total, mientras que la Agencia Nacional de Transportes Acuaviarios (ANTAQ) contribuyó con indicadores operacionales del área STS11, como consignación media y tiempos de espera. El Observatorio Nacional de Transporte y Logística (ONTL/Infra S.A.) disponibilizó factores de emisión por modal y el valor económico del tiempo para cargas agrícolas. Material de ESALQ-LOG complementó el análisis de sensibilidad del transporte por carretera.

Después de la fase de recolección, los datos fueron organizados en hojas de cálculo, donde se procedió a la estandarización de las variables y a la separación en bloques de análisis. Los valores de flete se mantuvieron en reales por tonelada y, basándose en ellos, se calculó el costo directo por tonelada por kilómetro (R$/t.km) para cada ruta, dividiendo el flete por la distancia correspondiente. La participación del Puerto de Santos en las exportaciones nacionales se determinó por la razón entre el volumen escurrido por el puerto y el volumen total exportado por Brasil en el mismo período, expresada en porcentaje, permitiendo una visión clara de la relevancia portuaria.

En la dimensión ambiental, los factores de emisión de gases de efecto invernadero de los diferentes modales fueron comparados directamente, utilizando el transporte por carretera como referencia para el análisis. La evaluación de la cuestión operativa implicó el levantamiento y análisis de indicadores como tiempos de espera para atracar, tiempos de operación, niveles de servicio, tasas de ocupación de muelles y plataformas de movimiento en las terminales portuarias. Adicionalmente, en la dimensión económica, se consideró el valor del tiempo para cargas agrícolas, según datos del ONTL, y los parámetros de sensibilidad del transporte por carretera divulgados por ESALQ-LOG.

El análisis de los datos se realizó de forma descriptiva y comparativa. Inicialmente, se presentaron los indicadores individualmente, detallando sus valores absolutos y respectivas unidades de medida. Posteriormente, se realizó la comparación entre estos indicadores para evidenciar cómo cada componente del corredor logístico impactó la competitividad de las alternativas de transporte evaluadas. La organización de los resultados en tablas tuvo como objetivo facilitar la comprensión, y la interpretación se basó en los datos recopilados y en el objetivo central del estudio, buscando identificar las ventajas y el potencial competitivo de cada modalidad, sin anticipar conclusiones específicas.

La construcción metodológica de este trabajo siguió las directrices para estudios de caso propuestas por Miguel (2007), Yin (2015) y Gil (2017). Estas referencias orientaron la definición clara del problema de investigación, la delimitación objetiva de la unidad de caso, la selección coherente de los instrumentos de recolección de datos, la organización sistemática de la información y la interpretación de los hallazgos en alineación con el objetivo general del estudio. Esta estructuración buscó garantizar el rigor y la consistencia necesarios para la evaluación de la competitividad de la cabotaje frente al modal rodoviario en el flujo de granos.

En relación con los aspectos éticos, el trabajo respetó íntegramente los principios exigidos por la institución. Dado que la investigación se basó exclusivamente en información pública y datos agregados, no hubo contacto directo con participantes humanos, ni manipulación de datos confidenciales. Esta característica eximió la necesidad de identificación de agentes privados y permitió que el enfoque analítico se mantuviera estrictamente en el corredor logístico en estudio. La transparencia y la integridad en la utilización de las fuentes fueron premisas fundamentales para la conducción de la investigación.

Las limitaciones metodológicas del estudio incluyeron el uso exclusivo de datos secundarios, lo que, si bien garantizó la objetividad y la amplitud de la información, impidió la recopilación de percepciones o datos primarios específicos que pudieran complementar el análisis. Otra limitación relevante fue el enfoque en un único corredor logístico, lo que restringe la generalización de los resultados a otras rutas o regiones productoras. Sin embargo, esta delimitación permitió un análisis profundo y detallado de las particularidades y desafíos específicos del transporte de granos entre Sorriso y el Puerto de Santos.

3. Resultados y Discusión

En el análisis de la ruta logística que conecta Sorriso (MT) con el Puerto de Santos (SP), uno de los hallazgos más destacados se refiere a la persistencia de fletes carreteros elevados a lo largo del período de estudio, comprendiendo los años 2024 y 2025. Los datos recopilados por la Compañía Nacional de Abastecimiento (CONAB, 2024; 2025) indicaron que, en enero y junio de 2024, el flete para el transporte de granos alcanzó R$ 500,00 por tonelada. Aunque hubo una ligera reducción a R$ 450,00 en septiembre de 2024 y R$ 460,00 en febrero de 2025, estos valores continúan representando una parte significativa del costo logístico total. La distancia informada para esta ruta varió entre 2.171 km y 1.961 km, resultando en un costo directo por tonelada por kilómetro (R$/t.km) que osciló entre R$ 0,21 y R$ 0,23.

Tabla 2. Flete carretero y distancia de las rutas analizadas para la composición de las alternativas logísticas con destino al Puerto de Santos

Ruta	Período de corte	Flete (R$/t)	Distancia (km)	Costo directo estimado (R$/t.km)	Uso en la investigación
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Ene. 2024	500,00	2.171	0,23	Alternativa vial
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Junio de 2024	500,00	2.171	0,23	Alternativa vial
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Sept. 2024	450,00	2.171	0,21	Alternativa vial
Sorriso (MT) – Santos (SP)	Feb. 2025	460,00	1.961	0,23	Alternativa vial
Sorriso (MT) – Miritituba (PA)	Sept. 2024	250,00	1.017	0,25	Tramo inicial de la alternativa intermodal
Sorriso (MT) – Miritituba (PA)	Feb. 2025	280,00	1.076	0,26	Tramo inicial de la alternativa intermodal

Fuente: Resultados originales de la investigación basados en CONAB (2024; 2025)

El mantenimiento de estos niveles de flete por carretera, como se detalla en la Tabla 2, subraya la fuerte influencia de este modo en el costo final de los productos agrícolas brasileños, especialmente en corredores de larga distancia. Este escenario corrobora las observaciones de Agrolink (2025) y CNT (2022), que señalan la dependencia estructural de Brasil del transporte por carretera y la consecuente exposición a costos volátiles. La literatura académica, como la de Oliveira et al. (2017), ya destacaba que, en estados productores como Mato Grosso, el costo logístico puede absorber una parte importante del costo total de exportación, impactando directamente el margen del productor y la competitividad del agronegocio nacional en el mercado internacional. La persistencia de fletes elevados, incluso con pequeñas fluctuaciones, sugiere que los desafíos estructurales de la red vial y la dinámica de oferta y demanda de transporte no han sido sustancialmente alterados en el período analizado, reforzando la necesidad de buscar alternativas más eficientes y resilientes.

Las implicaciones prácticas de este hallazgo son multifacéticas. En primer lugar, la alta participación del transporte por carretera en el costo total de transporte de granos exige que los productores y exportadores busquen estrategias de mitigación, como la optimización de rutas, la negociación de contratos de flete a largo plazo o la diversificación hacia otros modos de transporte siempre que sea posible. En segundo lugar, para el sector público, la continuidad de los altos costos del transporte por carretera señala la urgencia de inversiones en infraestructura vial, no solo en mantenimiento, sino también en expansión y modernización, con el objetivo de reducir la congestión, los tiempos de viaje y, en consecuencia, los costos operativos de los transportistas. Además, la dependencia excesiva del modo de transporte por carretera conlleva externalidades negativas, como una mayor emisión de gases de efecto invernadero, desgaste de la infraestructura y una mayor incidencia de accidentes, como alertaron EPL (2021) y Nascimento et al. (2022). Por lo tanto, la búsqueda de soluciones que alivien esta presión sobre el modo de transporte por carretera no es solo una cuestión económica, sino también ambiental y social.

En contraste con la ruta totalmente por carretera, el análisis del tramo Sorriso (MT) – Miritituba (PA), que representa la etapa inicial de la alternativa intermodal con destino al Sudeste, reveló un potencial de alteración en la composición del costo logístico. Los fletes observados para este tramo fueron de R$ 250,00 por tonelada en septiembre de 2024 y R$ 280,00 por tonelada en febrero de 2025, para distancias de 1.017 km y 1.076 km, respectivamente. Esto resultó en un costo directo del flete entre R$ 0,25 y R$ 0,26 por tonelada por kilómetro. Aunque el costo por t.km es ligeramente superior al de la ruta por carretera directa a Santos en algunos momentos, el desembolso absoluto menor para esta etapa inicial es un indicativo de que la intermodalidad puede, en teoría, ofrecer ventajas económicas al reducir la extensión de la etapa más cara del transporte.

La literatura sobre multimodalidad, como la de Alves (2012), enfatiza que la ventaja económica de este tipo de solución depende críticamente de la calidad de la integración entre los modos, de la eficiencia de las terminales de transbordo y de la capacidad de reducir costos de transferencia sin comprometer la operación en su conjunto. En el caso del corredor Sorriso-Miritituba-Santos, la transición del modo carretero al acuático en Miritituba es un punto neurálgico. Si las terminales de transbordo no operan con alta eficiencia, las ganancias potenciales de la pierna acuática pueden ser neutralizadas por los costos y tiempos adicionales de manejo y espera. Este punto es crucial, ya que la simple existencia de una ruta intermodal no garantiza su competitividad; es la sinergia y la fluidez entre los eslabones de la cadena lo que determina el éxito. La Ley nº 14.301/2022, que instituyó el programa BR do Mar, busca justamente fomentar esta integración y eficiencia, pero su efectividad práctica aún está en proceso de consolidación, exigiendo inversiones continuas en infraestructura y coordinación logística (Brasil, 2022; Souza, 2022).

Las implicaciones prácticas de esta observación son claras: para que la cabotaje se establezca como una alternativa verdaderamente competitiva, es imperativo que haya una inversión robusta en la infraestructura de transbordo y en los procesos operativos de las terminales. Esto incluye la modernización de equipos, la automatización de procesos, la capacitación de mano de obra y la implementación de sistemas de gestión logística integrados que permitan el rastreo y la coordinación eficiente de las cargas entre los diferentes modales. Además, la política pública debe continuar incentivando la creación de corredores logísticos intermodales que ofrezcan no solo una alternativa de transporte, sino una solución logística completa, capaz de competir en costo, tiempo y confiabilidad con el modal carretero. La expansión de la capacidad portuaria y la mejora de los accesos terrestres y fluviales a los puertos son igualmente fundamentales para garantizar que los beneficios de la multimodalidad se realicen plenamente.

En cuanto a la relevancia portuaria, el Puerto de Santos mantuvo su posición central en el flujo nacional de soja y maíz en 2024. Los datos del Comex Stat (2024) revelaron que, en el acumulado de enero a diciembre, Brasil exportó 98,8 millones de toneladas de soja, de las cuales el 28,3% (27.961.080 toneladas) fueron movilizadas por Santos. Para el maíz, de las 39.783.168 toneladas exportadas, el 42,0% (16.701.153 toneladas) pasaron por Santos. La movilización total del puerto en 2023, alcanzando 173,3 millones de toneladas, estableció un récord histórico, consolidando la importancia estratégica de Santos para el agronegocio brasileño.

Esta centralidad del Puerto de Santos, aunque no sea directamente una comparación entre modalidades, es un factor contextual de suma importancia para el análisis de la competitividad del transporte de cabotaje. La literatura, como la de Rocha (2006) y Ramos et al. (2025), señala consistentemente a Santos como la principal opción logística para el movimiento de cargas en su área de influencia, debido a su capacidad de concentrar grandes volúmenes y a su infraestructura consolidada. La relevancia de Santos no se limita solo a los volúmenes recientes, sino también a su capacidad histórica de atraer y sostener flujos logísticos a escala nacional. Esto significa que cualquier alternativa de transporte, ya sea por carretera o intermodal, que tenga como objetivo el flujo de granos del Centro-Oeste para exportación, inevitablemente tendrá que considerar el Puerto de Santos como un destino clave.

Las implicaciones prácticas de esta centralidad son profundas. Para los operadores de cabotaje, la capacidad de ofrecer servicios competitivos a Santos es un requisito previo para su viabilidad. Esto exige no solo rutas marítimas eficientes, sino también la integración con la infraestructura portuaria existente y la capacidad de competir con los flujos viales ya establecidos. Para el gobierno y las autoridades portuarias, el mantenimiento y la expansión de la capacidad de Santos son cruciales para la competitividad del agronegocio brasileño. Esto implica inversiones continuas en dragado, modernización de terminales, ampliación de muelles y mejora de los accesos terrestres y ferroviarios al puerto, garantizando que pueda absorber el aumento de la demanda de granos proveniente de diversas orígenes, incluyendo las rutas intermodales que utilizan el cabotaje. La eficiencia operativa del puerto, por lo tanto, se convierte en un cuello de botella potencial o en un facilitador para la expansión del cabotaje.

Aún sobre la infraestructura portuaria, los indicadores operativos del área STS11 del Puerto de Santos, especializada en graneles sólidos vegetales, revelan aspectos cruciales para la confiabilidad del corredor logístico. La consignación media fue de 57.539 toneladas por buque para soja y 52.282 toneladas para maíz. En 2020, la plancha general fue de 839 t/h para soja y 910 t/h para maíz, con la plancha operativa alcanzando 961 t/h y 1.043 t/h, respectivamente. La tasa media de ocupación de los muelles fue del 65,0% en la terminal ARM12A, 50,2% en la ARM13/14 y 42,4% en la ARM15, con niveles de servicio medios del 145,6%, 139,2% y 148,6% en estos mismos muelles. Sin embargo, el tiempo medio de espera para atracación en la ARM12A fue de aproximadamente 95 horas, y el tiempo medio de operación, cerca de 67 horas.

Tabla 3. Indicadores operacionales del Puerto de Santos y parámetros ambientales

grupo	Métrica	Soja	Maíz	Unidad
Operación portuaria	Consignación media por barco	57.539	52.282	barco
Operación portuaria	Tabla general	839	910	t/h
Operación portuaria	Plancha operativa	961	1.043	t/h
Infraestructura portuaria	Tasa media de ocupación del ARM12A			65,0%
Infraestructura portuaria	Tiempo medio de espera en ARM12A			noventa y cinco horas
Infraestructura portuaria	Tiempo medio de operación en el ARM12A			sesenta y siete horas
Medioambiental	Emisión vial (9 ejes, GSA)			3,5393E-05 tonCO2e/tku
Medioambiental	Emisión cabotaje (GSA)			4,329E-06 tonCO2e/tku
Medioambiental	Emisión hidrovia alta restricción (GSA)			5,59E-06 tonCO2e/tku
Económica	Valor del tiempo (GSA)			R$ 0,5652/t/día

Fuente: Resultados originales de la investigación basados en ANTAQ (2020); ONTL (2024)

Estos datos, presentados en la Tabla 3, demuestran que, si bien el Puerto de Santos presenta una alta capacidad de movimiento y niveles de servicio satisfactorios en algunos aspectos, los tiempos de espera para atracar y operar aún representan un desafío significativo. La confiabilidad del corredor logístico, por lo tanto, no depende solo de la eficiencia del transporte terrestre o acuático, sino también de la capacidad del puerto para absorber el flujo de carga de manera regular y predecible. Estudios como los de ANTAQ (2020) y Figueiredo (2016) refuerzan la necesidad de terminales bien equipados, áreas de almacenamiento adecuadas, accesos eficientes y una buena articulación entre los modales para garantizar la fluidez de las operaciones portuarias. Los tiempos de espera prolongados pueden anular las ganancias de eficiencia obtenidas en otras etapas de la cadena logística, elevando los costos de almacenaje y afectando negativamente la competitividad de los productos exportados.

Las implicaciones prácticas de los indicadores operativos portuarios son vitales para la competitividad del cabotaje. La reducción de los tiempos de espera y operación exige inversiones continuas en tecnología portuaria, automatización de procesos, optimización de la gestión de patios y muelles, y el perfeccionamiento de la coordinación entre los diversos agentes portuarios (operadores de terminales, autoridades portuarias, armadores, transitarios). La implementación de sistemas de información integrados que permitan la planificación anticipada y la asignación eficiente de recursos puede mitigar cuellos de botella y mejorar la previsibilidad de las operaciones. Además, la expansión de la capacidad de almacenamiento y la mejora de los accesos viales y ferroviarios a las terminales portuarias son esenciales para evitar congestiones y garantizar un flujo continuo de cargas. El cabotaje, para ser una alternativa viable, necesita un puerto que no solo tenga capacidad, sino que opere con alta eficiencia y previsibilidad, minimizando los costos asociados al tiempo de permanencia de la carga.

La dimensión ambiental es otro punto destacado en la comparación entre las alternativas logísticas. Para el transporte de Granel Sólido Agrícola (GSA) en vehículo rodoviario de 9 ejes, el factor de emisión de CO2 equivalente fue de 3,5393E-05 tonCO2e/tku. En contraste, el factor de emisión para la cabotaje fue de 4,329E-06 tonCO2e/tku, y para la navegación interior en hidrovía de alta restricción, de 5,59E-06 tonCO2e/tku. Estos coeficientes, también presentes en la Tabla 3, demuestran que el factor de emisión del cabotaje correspondió a aproximadamente el 12,2% del factor rodoviario de referencia, mientras que el factor de la hidrovía de alta restricción representó cerca del 15,8% de este mismo parámetro.

Esta diferencia sustancial en las emisiones de gases de efecto invernadero, como se evidencia en la Tabla 3, posiciona a la cabotaje y al transporte hidroviario como alternativas significativamente más sostenibles en comparación con el modo carretero. Este hallazgo está en línea con estudios anteriores, como el de João y Vettorazzi (2016), quienes observaron una reducción del 35% en las emisiones de CO2 al comparar la alternativa multimodal con el transporte carretero directo en la logística de exportación de soja de Mato Grosso. La menor huella de carbono por unidad transportada es un argumento poderoso para la promoción del cabotaje, especialmente en un escenario global de creciente preocupación por el cambio climático y la búsqueda de cadenas de suministro más verdes. La ventaja ambiental no es solo un beneficio intrínseco, sino un diferencial competitivo que puede atraer a empresas comprometidas con la sostenibilidad y satisfacer las crecientes exigencias de los mercados consumidores por productos con menor impacto ambiental.

Las implicaciones prácticas de la ventaja ambiental del cabotaje son vastas. Los gobiernos pueden implementar políticas de incentivo fiscal y regulatorio para empresas que optan por modalidades de transporte con menor emisión, como el cabotaje. Las empresas, a su vez, pueden incorporar la reducción de emisiones en sus estrategias de responsabilidad social corporativa y marketing, utilizando el cabotaje como un diferencial competitivo. Además, la demanda de informes de sostenibilidad y la presión de los inversores por prácticas ESG (Environmental, Social, and Governance) hacen de la elección de modalidades más limpias una decisión estratégica. La expansión del cabotaje, por lo tanto, no solo contribuye a la descarbonización de la matriz de transporte brasileña, sino que también fortalece la imagen del agronegocio nacional como un sector comprometido con la sostenibilidad, lo que puede abrir nuevas oportunidades en mercados internacionales más exigentes.

La decisión logística, sin embargo, no se basa únicamente en costos directos y emisiones, sino también en la sensibilidad de los costos a las condiciones operativas y al valor del tiempo. El Observatorio Nacional de Transporte y Logística (ONTL, 2024) indicó que, para cargas GSA, el valor del tiempo es de R$ 0,5652 por tonelada por día. Además, parámetros de sensibilidad del transporte por carretera, divulgados por ESALQ-LOG (2023), mostraron que un aumento del 10% en la velocidad media del transporte por carretera resultó en una reducción del 2,94% en el costo del transporte, mientras que un aumento del 10% en el precio del combustible elevó ese costo en un 7,72%. En el mismo estudio, el 67,83% de las simulaciones de costo por carretera para la ruta Sorriso-Santos se situaron entre R$ 340,99 y R$ 416,97 por tonelada.

Estos resultados, también resumidos en la Tabla 3, enfatizan que la alternativa de carretera, aunque ofrece mayor simplicidad operativa y respuesta directa al embarque, está altamente expuesta a la volatilidad del precio del diésel y a las condiciones del tráfico, que afectan directamente la velocidad media y, en consecuencia, el costo del tiempo. El valor económico del tiempo es particularmente relevante para cargas agrícolas, que pueden tener plazos de validez o ventanas de exportación restringidas, donde los retrasos pueden resultar en pérdidas financieras significativas. La navegación de cabotaje, por su parte, puede ofrecer mayor previsibilidad en largas distancias, pero su eficiencia está intrínsecamente ligada a la fluidez de los transbordos y a la capacidad operativa de los puertos, como ya se discutió. Si hay cuellos de botella en las terminales, los beneficios de tiempo y costo de la etapa acuática pueden verse comprometidos.

Las implicaciones prácticas de esta sensibilidad son cruciales para la gestión de la cadena de suministro. Para el transporte por carretera, la mitigación de los riesgos asociados a la volatilidad del combustible puede implicar el uso de vehículos más eficientes, la optimización de rutas para reducir el consumo y la negociación de contratos de suministro de combustible a precios fijos o indexados. Para la cabotaje, la clave está en garantizar la perfecta integración operativa entre los modales, minimizando los tiempos de transbordo y espera. Esto requiere inversiones en infraestructura portuaria y en sistemas de gestión que permitan la coordinación en tiempo real entre los transportistas por carretera, las terminales portuarias y los armadores. La elección del modal, por lo tanto, debe considerar no solo el costo directo, sino también el costo total de la logística, incluyendo el valor del tiempo y la exposición a riesgos operativos y de mercado.

Finalmente, la competitividad de la navegación de cabotaje debe analizarse en el contexto del entorno institucional establecido por el programa BR do Mar (Ley nº 14.301/2022). Este programa fue concebido para facilitar el alquiler de buques, reducir la burocracia y ofrecer incentivos financieros, con el objetivo de aumentar la oferta de transporte y ampliar la flota nacional (Brasil, 2022). Estudios como el de Barbosa et al. (2022) estimaron que el avance de la navegación de cabotaje podría retirar unos 410 mil camiones de las carreteras en largas distancias, resultando en una reducción de accidentes, averías, robos de carga y niveles de contaminación. Esta perspectiva demuestra el potencial transformador de la política para la matriz de transporte brasileña.

Sin embargo, la mera promulgación de una ley no garantiza, por sí sola, mejoras reales para el agronegocio. La efectividad de los beneficios del BR do Mar depende de la capacidad del sector para responder a los incentivos y superar los desafíos operativos y de infraestructura. La participación de la cabotaje en el transporte de granel sólido agropecuario, aunque con potencial de crecimiento, permanece condicionada a la eficiencia de todo el sistema y a las características específicas del mercado atendido (Barbosa et al., 2022). Estudios cualitativos recientes sobre el programa, como los de Silva (2023) y Souza (2022), perciben los efectos de la política como positivos para ampliar la oferta y fortalecer el sector, además de favorecer una mayor competencia y regularidad del servicio. No obstante, estos avances carecen de inversiones continuas, coordinación logística mejorada y mejora operativa para convertirse en ganancias efectivas de competitividad. La ampliación de la cabotaje, por lo tanto, está intrínsecamente ligada a la capacidad de las terminales, operadores y demás agentes de la cadena para responder con eficiencia al aumento potencial de la demanda.

Las implicaciones prácticas del BR del Mar son de gran alcance. Para el gobierno, es fundamental monitorear y ajustar continuamente la política, garantizando que los incentivos sean eficaces y que las barreras regulatorias y burocráticas se eliminen progresivamente. Para el sector privado, el programa representa una oportunidad para invertir en nuevas embarcaciones, tecnologías de gestión y alianzas estratégicas que permitan la oferta de servicios de cabotaje más competitivos e integrados. La colaboración entre los diferentes eslabones de la cadena logística – productores, transportistas por carretera, operadores portuarios, armadores y exportadores – es esencial para crear corredores logísticos intermodales que funcionen de manera cohesionada. El cabotaje, por lo tanto, no es una solución aislada, sino una pieza fundamental en un rompecabezas logístico complejo, cuya viabilidad práctica depende de la eficiencia de cada componente y de la integración armoniosa de todos ellos, bajo un marco regulatorio que fomente la innovación y la competitividad.

4. Conclusión

Se concluye que el objetivo se alcanzó al evaluar la competitividad de la navegación de cabotaje como alternativa al modal de carretera en el transporte de soja y maíz del Centro-Oeste y del MATOPIBA hacia el Puerto de Santos, en el escenario posterior a la Ley nº 14.301/2022. Los análisis revelaron que el cabotaje presenta una ventaja ambiental significativa, con emisiones de CO2e considerablemente menores, y potencial competitivo en largas distancias. Sin embargo, su viabilidad práctica y desempeño superior dependen críticamente de la integración eficiente entre los modales, de la infraestructura de transbordo y de la capacidad operativa del sistema portuario, especialmente en el Puerto de Santos, que mantiene su centralidad en el flujo de granos. La persistencia de fletes de carretera elevados refuerza la necesidad de diversificación de la matriz de transportes, pero los cuellos de botella portuarios, como los tiempos de espera para atracar, aún representan desafíos para la confiabilidad y el costo total de la cadena logística.

Como limitaciones de este estudio, se destacan el uso exclusivo de datos secundarios y el enfoque en un único corredor logístico. Para estudios futuros, se sugiere la realización de investigaciones con datos primarios, que permitan un análisis más profundo de los costos operativos y tiempos de tránsito en diferentes modales. Se recomienda también la expansión del análisis a otros corredores logísticos, incluyendo rutas del MATOPIBA hacia puertos del Norte y Nordeste, y la comparación de la cabotaje con el modal ferroviario. Además, sería valioso investigar el impacto práctico y a largo plazo del programa BR do Mar en la reducción de los costos logísticos y en la mejora de la eficiencia portuaria, considerando la perspectiva de los operadores y usuarios del servicio.

Referencias Bibliográficas

Agrolink. 2025. Aumento da demanda eleva frete de grãos. Argus Media, Londres, Reino Unido.

Companhia Nacional de Abastecimento [CONAB]. 2024. Boletim logístico – julho 2024. CONAB, Brasília, DF, Brasil.

Costa, L.O. 2018. Agronegócio brasileiro: história, importância no cenário internacional e perspectivas.

Empresa de Planejamento e Logística [EPL]. 2021. O BR do Mar e a redução de custos logísticos. Disponível em: https://ontl.epl.gov.br/wp-content/uploads/2021/02/Artigo-tecnico-n-02.pdf. Acesso em: 01 abr. 2026.

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística [IBGE]. 2012. IBGE mapeia a infraestrutura dos transportes no Brasil. Disponível em: https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-sala-de-imprensa/2013-agencia-de-noticias/releases/14707-asi-ibge-mapeia-a-infraestrutura-dos-transportes-no-brasil. Acesso em: 20 fev. 2026.

Artículo originario del Trabajo de Conclusión de Curso de la Especialización en Agronegocios del MBA USP/Esalq

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