Engtt: Software para Motor de Frete Rodoviário Baseado em Custos Operacionais e Parâmetros Antt

Lucas Santos Villar Arias; Arthur Pinheiro de Araújo Costa

DOI: 10.22167/2675-6528-202603186

Artigo derivado de Trabalho de Conclusão de Curso (TCC), com conteúdo baseado no trabalho original do aluno e adaptado ao formato editorial da Revista E&S com apoio da ferramenta ResumeAI, solução de inteligência artificial desenvolvida pelo Instituto Pecege para síntese e organização textual.

Resumo

O transporte rodoviário representa a principal modalidade logística do Brasil, com a composição dos custos de frete regulada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Diante da ausência de uma metodologia estruturada para o cálculo de frete e da dependência de planilhas isoladas no setor, desenvolveu-se o software EngTT. O objetivo foi criar uma ferramenta de apoio à decisão que integrasse variáveis operacionais, calculasse o custo total por rota e comparasse os resultados com o piso mínimo da ANTT, identificando cenários de não conformidade e compressão de margem antes da precificação. A metodologia adotada foi aplicada, quantitativa e experimental, com construção incremental orientada ao conceito de Produto Mínimo Viável (MVP). O sistema foi estruturado em três modos de uso – Montar Rota Visual, Batch por planilha e Scrape de rotas – compartilhando um motor de cálculo desacoplado e parâmetros centralizados. Os resultados obtidos demonstraram que o software atendeu ao objetivo proposto, evidenciando variações de margem e conformidade regulatória entre as rotas analisadas. Observou-se que rotas de maior extensão, como Ribeirão Preto × Guarujá, apresentaram incremento de custo devido à necessidade de diárias adicionais do motorista, enquanto rotas mais curtas, como Cajamar × Guarujá, mostraram maior aderência ao piso regulatório da ANTT. Concluiu-se que a solução desenvolvida é aplicável ao setor de transporte rodoviário de cargas como ferramenta eficaz de precificação e gestão operacional.

Palavras-chave: ANTT; Carga conteinerizada; Engenharia de software; Frete rodoviário; Python.

1. Introdução

O transporte rodoviário de cargas é a principal modalidade logística no Brasil, sendo responsável por aproximadamente 62% da movimentação total de cargas no país (AGÊNCIA CIDADES, 2025). Essa dependência estrutural da economia brasileira reflete-se nos custos logísticos nacionais, que atingem cerca de R$ 940 bilhões anuais, com um crescimento médio de 7% ao ano (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE OPERADORES LOGÍSTICOS, 2024). A relevância desse modal impõe a necessidade de processos eficientes e transparentes para a gestão de seus custos.

A composição dos custos de frete rodoviário é complexa, envolvendo variáveis fixas e variáveis, como combustível, manutenção, pedágios, depreciação, seguros, tributos e tempo de estadia. Para assegurar a conformidade e a justiça nas operações, o frete mínimo rodoviário é regulado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que atualiza sua tabela de pisos mínimos semestralmente ou sempre que há variação superior a cinco por cento no preço do óleo diesel (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2025). Além disso, a Lei nº 10.209/2001 institui o vale-pedágio obrigatório, e a Lei nº 13.103/2015 regulamenta a jornada do motorista profissional, estabelecendo oito horas diárias com possibilidade de até duas horas extras e integrando o tempo de espera à jornada (BRASIL, 2001; BRASIL, 2015).

Apesar da regulamentação e da complexidade envolvida, grande parte das organizações do setor ainda enfrenta desafios significativos no cálculo do frete. A prática comum é a utilização de planilhas isoladas, que carecem de padronização metodológica, rastreabilidade das premissas e comparação sistemática com os parâmetros regulatórios vigentes. Essa ausência de uma metodologia estruturada compromete a precisão na precificação, dificulta a tomada de decisão operacional e comercial e expõe as empresas a riscos de não conformidade regulatória.

Diante desse cenário, torna-se evidente a necessidade de uma ferramenta que integre as variáveis operacionais e os parâmetros regulatórios, oferecendo uma solução padronizada, auditável e reprodutível para o cálculo de frete. O presente trabalho propõe o desenvolvimento de um software denominado EngTT, cujo nome combina o conceito de motor de cálculo, derivado do inglês Engine, com a referência à tabela regulatória da ANTT, sintetizando seu propósito central de estruturar o cálculo de frete rodoviário em conformidade com as normas da agência.

A pesquisa justifica-se pela lacuna prática e teórica na gestão de custos de frete rodoviário conteinerizado, visando oferecer uma ferramenta de apoio à decisão que resolva a ausência de metodologia estruturada para o cálculo de frete nas organizações do setor. Para isso, o objetivo da pesquisa é desenvolver um software de apoio à decisão capaz de resolver a ausência de metodologia estruturada para o cálculo de frete rodoviário conteinerizado nas organizações do setor, que hoje operam com planilhas isoladas, sem rastreabilidade das premissas e sem comparação sistemática com os parâmetros regulatórios vigentes. Para isso, o software EngTT integra variáveis operacionais como combustível, pedágios, pneus, diárias do motorista e tempos de estadia, calcula o custo total da operação por rota e compara o resultado com o piso mínimo estabelecido pela ANTT, permitindo identificar cenários de não conformidade regulatória e de compressão de margem antes da precificação ao contratante.

2. Material e Métodos

A pesquisa caracterizou-se como aplicada, quantitativa e experimental, visando desenvolver uma ferramenta padronizada para o cálculo estruturado e auditável do frete rodoviário conteinerizado. Adotou-se desenvolvimento iterativo, orientado ao conceito de Produto Mínimo Viável (MVP), com ciclos de revisão, teste e refinamento, seguindo princípios da Engenharia de Software (PRESSMAN, 2016). O estudo utilizou dados operacionais parametrizados, construídos a partir de referências reais do setor, sem identificação de empresas, garantindo isenção e replicabilidade. O foco inicial foi em operações de carga conteinerizada com veículos de seis eixos, configuração comum no transporte de longa distância no Brasil.

O processo metodológico envolveu revisão de literatura, definição de requisitos, modelagem da arquitetura, implementação do software, parametrização e coleta de dados, execução e validação dos módulos, e análise dos resultados. Este fluxo iterativo permitiu a construção progressiva da solução.

Para o desenvolvimento do software EngTT, empregou-se Python (v3.11.9) como linguagem principal e o framework web Django para a interface local. A arquitetura foi modular e em camadas (SOMMERVILLE, 2019), com Apresentação, Aplicação, Domínio, Dados e Integração. Bibliotecas como Pandas (v2.2.3) e openpyxl manipularam planilhas Excel (.xlsx), e Selenium automatizou a captura de dados do portal QualP. PyInstaller foi usado para empacotamento em executável Windows, e o Visual Studio Code (v1.90.1) como ambiente de desenvolvimento.

Os dados de entrada e parâmetros operacionais foram centralizados em arquivos Excel. O `config.xlsx` armazenou premissas padrão (endereços base, eixos, tabela ANTT, markup, horas de espera), enquanto o `EngTT_Cost_Model.xlsx` consolidou parâmetros econômicos do veículo (consumo, pneus, diárias, seguro). O `EngTT_RouteDatabase.xlsx` foi utilizado para processamento em lote.

O motor de cálculo do EngTT, no diretório `engine/`, foi estruturado para decompor o frete em componentes rastreáveis. A rota modelou-se como sequência de segmentos (base, depósito, cliente, porto, retorno à base), com distância e tempos associados. Custos variáveis foram calculados com base em combustível, pneus, pedágio (Lei nº 10.209/2001) e estadia. A jornada do motorista e diárias foram parametrizadas conforme a Lei nº 13.103/2015, com ajuste para tempos de operação excedentes. Parâmetros de piso mínimo da ANTT foram integrados como referência regulatória para comparação direta com o custo operacional (AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, 2025), aplicando-se fator de retorno vazio de 92% para trechos sem carga.

O EngTT foi estruturado em três modos de uso. O Montar Rota Visual permitia simulação individual de rotas, configurando parâmetros para obter custo total, preço de venda e comparação com o piso ANTT. O Batch por planilha processava múltiplas rotas de uma planilha de entrada padronizada, gerando arquivo de saída com histórico e gráficos comparativos. O Scrape de rotas realizava enriquecimento automatizado da base de rotas com dados do portal QualP (distância, pedágio, tempo estimado, piso mínimo ANTT), operando como integração assistida via Selenium, com autenticação manual. Arquivos como `EngTT_Scrape.xlsx` e `EngTT_Scrape_output.xlsx` foram usados para entrada e saída do Scrape, com resultados finais armazenados em `runtime_exports/` com timestamp.

3. Resultados e Discussão

A implementação do software EngTT representou uma solução funcional e robusta para o desafio do cálculo estruturado de frete rodoviário conteinerizado, conforme o objetivo central desta pesquisa. O sistema demonstrou capacidade de realizar análises tanto individualmente quanto em lote, integrando-se aos parâmetros regulatórios da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e oferecendo um mecanismo para o enriquecimento automatizado de dados externos. O processo de desenvolvimento seguiu rigorosamente as práticas modernas da Engenharia de Software, com especial atenção à modularidade do código, à centralização das premissas operacionais e à clara separação de responsabilidades por camadas, garantindo a manutenibilidade e a escalabilidade da ferramenta.

A arquitetura do EngTT, organizada em camadas de Apresentação, Aplicação, Domínio, Dados e Integração, facilitou a gestão dos requisitos e a construção incremental do Produto Mínimo Viável (MVP). Essa abordagem permitiu que o sistema fosse desenvolvido em Python, com uma interface web local, e que o motor de cálculo fosse desacoplado, o que contribui para a flexibilidade e a reutilização do código. A centralização dos parâmetros operacionais e regulatórios em um arquivo `config.xlsx` eliminou a necessidade de codificação direta, tornando o modelo auditável e acessível a usuários não técnicos para ajustes e validação das premissas.

O motor de cálculo do EngTT foi projetado para decompor o frete em componentes rastreáveis, abordando a composição da rota como uma sequência de segmentos que incluem saída da base, passagem pelo depósito, atendimento ao cliente, porto (se aplicável) e retorno à base. Cada segmento teve sua distância, tempo de deslocamento e tempo de permanência associados, distinguindo entre movimentação produtiva e tempo improdutivo. Essa granularidade no cálculo é fundamental para a precisão da precificação e para a identificação de gargalos operacionais.

No que tange aos custos, o software calculou os componentes variáveis, como combustível por quilômetro, com base no consumo médio do veículo, e o custo de pneus por quilômetro. Os pedágios foram tratados como um componente obrigatório e segregado, em conformidade com a Lei nº 10.209/2001, que institui o vale-pedágio. O custo de estadia foi determinado pelo tempo de permanência do veículo nas dependências do embarcador ou destinatário, um fator crítico que frequentemente impacta a rentabilidade das operações de transporte.

A jornada do motorista e as diárias foram parametrizadas com base na Lei nº 13.103/2015, que estabelece uma jornada regular de oito horas diárias, com a possibilidade de até duas horas extras, e integra o tempo de espera à jornada de trabalho. Quando o tempo total da operação excedeu os limites diários legais, o sistema automaticamente incrementou o número de diárias e, consequentemente, o custo total estimado. Essa funcionalidade é crucial para garantir a conformidade trabalhista e a correta alocação dos custos associados à mão de obra.

A composição do preço de venda sugerido pelo EngTT foi obtida aplicando-se um percentual de markup comercial, definido no arquivo `config.xlsx`, sobre o custo total estimado da rota. Esse preço de venda foi então comparado com o piso mínimo de frete estabelecido pela ANTT, permitindo a identificação de cenários de conformidade regulatória, compressão de margem ou subdimensionamento de preço. Essa comparação direta é um dos pilares da ferramenta, oferecendo uma visão clara da viabilidade comercial e regulatória de cada operação.

A execução do modelo computacional permitiu simular diversas configurações de rota, utilizando como estudo de caso as rotas Cajamar × Guarujá, Guarulhos × Guarujá, Extrema (MG) × Guarujá e Ribeirão Preto × Guarujá. Essas rotas foram selecionadas por representarem diferentes faixas de distância e perfis operacionais, o que possibilitou uma análise abrangente dos impactos das variáveis de custo. Os resultados demonstraram variações significativas de custo entre as rotas, influenciadas principalmente pela distância percorrida, pela incidência de pedágios, pelo tempo de estadia e pela necessidade de diárias adicionais para o motorista.

Em rotas de maior extensão, como Ribeirão Preto × Guarujá, o tempo total de operação frequentemente ultrapassou a jornada diária legal do motorista, resultando em um incremento significativo no custo total estimado devido à necessidade de diárias adicionais. Esse achado ressalta a importância de considerar a legislação trabalhista no cálculo do frete, pois o descumprimento pode gerar custos não previstos e riscos legais para as empresas transportadoras.

Por outro lado, rotas mais curtas, como Cajamar × Guarujá, apresentaram maior aderência ao piso regulatório da ANTT, com uma menor probabilidade de compressão de margem operacional. Esse resultado corrobora a literatura técnica do setor, que indica a incidência proporcional de pedágios e os tempos de espera para carga e descarga como fatores mais críticos em rotas de menor distância, enquanto a jornada do motorista tem um impacto predominante sobre o custo total em rotas mais longas (Ballou, 2016).

A análise comparativa entre o custo calculado pelo EngTT e o piso mínimo regulatório da ANTT para as rotas simuladas revelou cenários distintos. Para a rota Cajamar × Guarujá, o custo operacional calculado pelo EngTT foi de R$ 3.045,91, com um preço de venda sugerido de R$ 3.198,21 (aplicando um markup de 5%), enquanto o piso ANTT era de R$ 3.398,58. Similarmente, para Extrema (MG) × Guarujá, o custo EngTT foi de R$ 3.149,40, o preço de venda R$ 3.306,87 e o piso ANTT R$ 3.763,69. Em ambos os casos, o preço de venda sugerido pelo EngTT ficou abaixo do piso regulatório da ANTT, indicando um cenário de potencial não conformidade ou necessidade de ajuste no markup para atender à regulamentação.

Em contraste, para a rota Guarulhos × Guarujá, o custo EngTT foi de R$ 2.512,56, o preço de venda R$ 2.638,19 e o piso ANTT R$ 2.454,54. Neste caso, o preço de venda sugerido pelo EngTT superou o piso mínimo da ANTT, indicando uma margem positiva e conformidade regulatória. Para Ribeirão Preto × Guarujá, o custo EngTT foi de R$ 5.791,68, o preço de venda R$ 6.081,26 e o piso ANTT R$ 8.468,47, novamente com o preço de venda abaixo do piso regulatório. Essa distinção entre o custo operacional, o preço de venda sugerido e o piso regulatório da ANTT é crucial para a avaliação da viabilidade econômica e regulatória de cada rota, permitindo decisões de precificação mais estratégicas.

A execução do módulo Scrape de rotas demonstrou a viabilidade técnica da integração assistida com o portal QualP para o enriquecimento automatizado da base de rotas. O fluxo de captura, após a confirmação manual do login pelo usuário, coletou com sucesso dados de distância, pedágio por eixo, tempo estimado de viagem e o piso mínimo ANTT para as rotas informadas. A decisão de manter a autenticação manual mostrou-se acertada, dada a variabilidade nos fluxos de login do portal QualP, o que tornaria uma automação total frágil e de difícil manutenção. O arquivo de saída do Scrape foi gerado em formato padrão, permitindo o encadeamento direto com o modo Batch sem a necessidade de transformações intermediárias de dados.

A arquitetura em camadas adotada no EngTT provou ser eficaz na separação de responsabilidades, facilitando a manutenção e a evolução incremental do sistema. A centralização dos parâmetros no arquivo `config.xlsx` eliminou a prática de “hardcodes” distribuídos no código, tornando as premissas do modelo explícitas e auditáveis, um atributo valioso tanto para a validade científica da pesquisa quanto para a rastreabilidade em contextos de uso profissional. Essa abordagem está alinhada com os princípios de coesão e baixo acoplamento, fundamentais na Engenharia de Software (Pressman, 2016; Sommerville, 2019).

A separação dos três modos de uso – Montar Rota Visual, Batch por planilha e Scrape de rotas – permitiu que cada fluxo fosse otimizado para seu propósito específico, sem comprometer a coerência do motor de cálculo subjacente. A validação prática do executável `.exe` confirmou que a solução é tecnicamente distribuível e acessível a usuários sem conhecimento técnico em Python, o que amplia seu potencial de aplicação no setor. Em síntese, os resultados obtidos demonstram que o EngTT é capaz de calcular o custo total de operação por rota, incorporar variáveis operacionais e regulatórias, e comparar os valores com o piso mínimo da ANTT, respondendo de forma eficaz ao objetivo de fornecer uma metodologia estruturada e uma ferramenta de apoio à decisão para a precificação de fretes rodoviários conteinerizados.

4. Conclusão

O presente estudo buscou desenvolver um software de apoio à decisão para suprir a ausência de metodologia estruturada no cálculo de frete rodoviário conteinerizado, integrando variáveis operacionais e regulatórias para comparação com o piso mínimo da ANTT. Verificou-se que o software EngTT demonstrou ser uma solução funcional e robusta, capaz de realizar análises de custo total por rota, tanto individualmente quanto em lote, e de incorporar parâmetros regulatórios da Agência Nacional de Transportes Terrestres. Observou-se que a ferramenta permitiu identificar cenários de não conformidade regulatória e de compressão de margem antes da precificação, ao comparar o preço de venda sugerido com o piso mínimo da ANTT. A análise das rotas simuladas, como Cajamar × Guarujá e Ribeirão Preto × Guarujá, evidenciou variações significativas de custo, influenciadas pela distância percorrida, incidência de pedágios, tempo de estadia e a necessidade de diárias adicionais do motorista, conforme a Lei nº 13.103/2015. Notou-se que rotas de maior extensão apresentaram incremento de custo devido às diárias, enquanto rotas mais curtas mostraram maior aderência ao piso regulatório. A arquitetura modular e a centralização de parâmetros no arquivo `config.xlsx` garantiram a manutenibilidade e a auditabilidade do modelo.

A principal contribuição do EngTT reside em sua capacidade de transformar um processo de precificação de frete, antes dependente de planilhas isoladas e com baixa rastreabilidade, em uma metodologia padronizada, auditável e reprodutível, oferecendo suporte estratégico à gestão logística e comercial. Contudo, o modelo atual apresenta limitações, como a dependência de autenticação manual em portais externos para o módulo Scrape de rotas, a fragilidade inerente a integrações baseadas em interfaces web de terceiros, a necessidade de arquivos Excel no ambiente de execução e a cobertura inicial restrita à carga conteinerizada. Para estudos futuros, sugere-se a publicação do software em ambiente de produção com base de dados persistente, a expansão do tratamento da tabela ANTT para outras configurações veiculares, o desenvolvimento de relatórios gerenciais com indicadores de desempenho logístico e a integração com interfaces de programação de aplicações (APIs) para consulta de rotas e pedágios, visando uma experiência de aplicação desktop mais completa.

Referências Bibliográficas

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ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE OPERADORES LOGÍSTICOS (ABOL). Gastos com transportes no Brasil sobem 7% e chegam a R$ 940 bilhões. São Paulo, 2024. Disponível em: https://abolbrasil.org.br/noticias/noticias/gastos-com-transportes-no-brasil-sobem-7-e-chegam-a-r-940-bilhoes/. Acesso em: 1 nov. 2025.

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BRASIL. Lei nº 13.103, de 2 de março de 2015. Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e dá outras providências. Diário Oficial da União, Brasília, 2015.

PRESSMAN, Roger S. Engenharia de Software: uma abordagem profissional. 8. ed. Porto Alegre: AMGH, 2016.

SOMMERVILLE, lan. Engenharia de Software. 10. ed. São Paulo: Pearson, 2019.

Artigo oriundo de Trabalho de Conclusão de Curso da Especialização em Engenharia de Software do MBA USP/Esalq

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